车辆电机的控制方法、系统及车辆技术方案

本发明专利技术提出了一种车辆电机的控制方法、系统及车辆，该控制方法包括：整车控制器根据坡度值和车速计算得到直轴电流和交轴电流，并将直轴电流和交轴电流发送至电机控制器；电机控制器根据直轴电流和交轴电流控制电机的转速和转矩。本发明专利技术的车辆电机的控制方法、系统及车辆，通过整车控制器计算得到直轴电流和交轴电流，可缩短扭矩命令和扭矩输出之间的延迟，实时性好，不需要EPB延时较长时间就可以防止车辆溜坡。

【技术实现步骤摘要】
车辆电机的控制方法、系统及车辆
本专利技术涉及车辆
，尤其涉及一种车辆电机的控制方法、系统及车辆。
技术介绍
为使车辆在坡道起步顺利，车辆中通常设置有坡道补偿功能。相关技术中的坡道补偿功能的控制方式通常为：自动变速箱控制单元(TransmissionControlUnit，简称TCU)对坡道的坡度值进行采样；整车控制器根据坡度值计算得到整车补偿扭矩，并将整车补偿扭矩换算成电机需求扭矩；整车控制器通过CAN通信的方式发送扭矩命令至电机控制器；电机控制器根据电机需求扭矩进行查表得到直轴电流和交轴电流，并控制电机根据直轴电流和交轴电流进行工作。由于扭矩命令通过CAN通信的方式发送，因此本身就存在一个通信延迟，同时，电机控制器需要根据电机需求扭矩进行查表得到直轴电流和交轴电流，因此在通信延迟基础上还存在一个运算延迟，导致补偿存在一定滞后性，车辆本身容易溜坡，需要电子驻车制动系统(ElectricalParkBrake，简称EPB)延时较长时间才能松开。
技术实现思路
本专利技术旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本专利技术的第一个目的在于提出一种车辆电机的控制方法，通过整车控制器计算得到直轴电流和交轴电流，可缩短扭矩命令和扭矩输出之间的延迟，实时性好，不需要EPB延时较长时间就可以防止车辆溜坡。本专利技术的第二个目的在于提出一种车辆电机的控制系统。本专利技术的第三个目的在于提出一种车辆。本专利技术的第四个目的在于提出一种电子设备。本专利技术的第五个目的在于提出一种计算机可读存储介质。为达上述目的，本专利技术第一方面实施例提出了一种车辆电机的控制方法，包括：整车控制器根据坡度值和车速计算得到直轴电流和交轴电流，并将所述直轴电流和交轴电流发送至电机控制器；所述电机控制器根据所述直轴电流和交轴电流控制电机的转速和转矩。根据本专利技术实施例提出的车辆电机的控制方法，整车控制器根据坡度值和车速计算得到直轴电流和交轴电流，并将直轴电流和交轴电流发送至电机控制器；电机控制器根据直轴电流和交轴电流控制电机的转速和转矩。通过整车控制器计算得到直轴电流和交轴电流，可缩短扭矩命令和扭矩输出之间的延迟，不需要EPB延时较长时间就可以防止车辆溜坡。根据本专利技术的一个实施例，所述根据坡度值和车速计算得到直轴电流和交轴电流，包括：根据所述坡度值计算得到直流驱动电流；根据所述直流驱动电流计算得到所述直轴电流和交轴电流。根据本专利技术的一个实施例，所述根据所述坡度值计算得到直流驱动电流，包括：根据所述坡度值计算得到电机需求补偿功率；根据所述电机需求补偿功率、整车系统效率和直流母线电压计算得到所述直流驱动电流。根据本专利技术的一个实施例，所述根据所述坡度值计算得到电机需求补偿功率，包括：根据所述坡度值计算得到整车需求扭矩；根据所述整车需求扭矩和车轮半径计算得到所述整车需求力；根据所述整车需求力和所述车速计算得到整车需求功率；将所述整车需求功率和发动机功率相减得到所述电机需求补偿功率。根据本专利技术的一个实施例，所述整车控制器根据坡度值和车速计算得到直轴电流和交轴电流之前，还包括：所述整车控制器判断所述坡度值是否小于预设的坡度阈值且所述车速是否小于预设的车速阈值；若是，则所述整车控制器执行所述根据坡度值和车速计算得到直轴电流和交轴电流步骤。为达上述目的，本专利技术第二方面实施例提出了一种车辆电机的控制系统，包括：整车控制器，用于根据坡度值和车速计算得到直轴电流和交轴电流，并将所述直轴电流和交轴电流发送至电机控制器；所述电机控制器，用于根据所述直轴电流和交轴电流控制电机的转速和转矩。根据本专利技术实施例提出的车辆电机的控制系统，整车控制器根据坡度值和车速计算得到直轴电流和交轴电流，并将直轴电流和交轴电流发送至电机控制器；电机控制器根据直轴电流和交轴电流控制电机的转速和转矩。通过整车控制器计算得到直轴电流和交轴电流，可缩短扭矩命令和扭矩输出之间的延迟，不需要EPB延时较长时间就可以防止车辆溜坡。根据本专利技术的一个实施例，所述整车控制器具体用于：根据所述坡度值计算得到直流驱动电流；根据所述直流驱动电流计算得到所述直轴电流和交轴电流。根据本专利技术的一个实施例，所述整车控制器具体用于：根据所述坡度值计算得到电机需求补偿功率；根据所述电机需求补偿功率、整车系统效率和直流母线电压计算得到所述直流驱动电流。根据本专利技术的一个实施例，所述整车控制器具体用于：根据所述坡度值计算得到整车需求扭矩；根据所述整车需求扭矩和车轮半径计算得到所述整车需求力；根据所述整车需求力和所述车速计算得到整车需求功率；将所述整车需求功率和发动机功率相减得到所述电机需求补偿功率。根据本专利技术的一个实施例，所述整车控制器还用于：在所述根据坡度值和车速计算得到直轴电流和交轴电流之前，判断所述坡度值是否小于预设的坡度阈值且所述车速是否小于预设的车速阈值；若是，则执行所述根据坡度值和车速计算得到直轴电流和交轴电流步骤。为达上述目的，本专利技术第三方面实施例提出了一种车辆，包括：如本专利技术第二方面实施例所述的车辆电机的控制系统。为达上述目的，本专利技术第四方面实施例提出了一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现如本专利技术第一方面实施例所述的车辆电机的控制方法。为达上述目的，本专利技术第五方面实施例提出了一种电子设备，计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本专利技术第一方面实施例所述的车辆电机的控制方法。附图说明图1是根据本专利技术一个实施例的车辆电机的控制方法的流程图；图2是根据本专利技术另一个实施例的车辆电机的控制方法的流程图；图3是根据本专利技术另一个实施例的车辆电机的控制方法的流程图；图4是根据本专利技术另一个实施例的车辆电机的控制方法的流程图；图5是根据本专利技术另一个实施例的车辆电机的控制方法的流程图；图6是根据本专利技术另一个实施例的车辆电机的控制方法的流程图；图7是根据本专利技术另一个实施例的车辆电机的控制方法的流程图；图8是根据本专利技术一个实施例的车辆电机的控制方法的具体流程图；图9是根据本专利技术一个实施例的车辆电机的控制系统的结构图；图10是根据本专利技术一个实施例的车辆的结构图；图11是根据本专利技术一个实施例的电子设备的结构图。具体实施方式下面详细描述本专利技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本专利技术，而不能理解为对本专利技术的限制。下面结合附图来描述本专利技术实施例的车辆电机的控制方法、系统及车辆。图1是根据本专利技术一个实施例的车辆电机的控制方法的流程图，如图1所示，该控制方法包括：S101，整车控制器根据坡度值和车速计算得到直轴本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆电机的控制方法，其特征在于，包括：/n整车控制器根据坡度值和车速计算得到直轴电流和交轴电流，并将所述直轴电流和交轴电流发送至电机控制器；/n所述电机控制器根据所述直轴电流和交轴电流控制电机的转速和转矩。/n

【技术特征摘要】
1.一种车辆电机的控制方法，其特征在于，包括：
整车控制器根据坡度值和车速计算得到直轴电流和交轴电流，并将所述直轴电流和交轴电流发送至电机控制器；
所述电机控制器根据所述直轴电流和交轴电流控制电机的转速和转矩。


2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据坡度值和车速计算得到直轴电流和交轴电流，包括：
根据所述坡度值计算得到直流驱动电流；
根据所述直流驱动电流计算得到所述直轴电流和交轴电流。


3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述坡度值计算得到直流驱动电流，包括：
根据所述坡度值计算得到电机需求补偿功率；
根据所述电机需求补偿功率、整车系统效率和直流母线电压计算得到所述直流驱动电流。


4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述坡度值计算得到电机需求补偿功率，包括：
根据所述坡度值计算得到整车需求扭矩；
根据所述整车需求扭矩和车轮半径计算得到所述整车需求力；
根据所述整车需求力和所述车速计算得到整车需求功率；
将所述整车需求功率和发动机功率相减得到所述电机需求补偿功率。


5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述整车控制器根据坡度值和车速计算得到直轴电流和交轴电流之前，还包括：
所述整车控制器判断所述坡度值是否小于预设的坡度阈值且所述车速是否小于预设的车速阈值；
若是，则所述整车控制器执行所述根据坡度值和车速计算得到直轴电流和交轴电流步骤。


6.一种车辆电机的控制系统，其特征在于，包括：
整车控制器，用于根据坡度值和车速计算得到直轴电流和交轴电流，并将所述直轴电流和交轴电流发送至电机控制器；
所述电机控制器，用于...

【专利技术属性】
技术研发人员：王春生，周升辉，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：发明
国别省市：广东;44