一种平行车站主体的附属围护结构及施工方法技术

本发明专利技术属于车站围护施工技术领域，具体提供了一种平行车站主体的附属围护结构及施工方法，包括S1：当附属主体结构回筑到楼板层时，间隔凿除位于附属主体板与车站主体结构板的中间地带的车站主体结构围护墙形成附属接口；S2：在附属接口内加设支撑板带，并将附属结构板与支撑板带一起浇筑；S3：待附属主体结构板达到设计强度后，拆除该板附近支撑，从上到下分段跳仓凿除车站主体结构围护墙，连接其余楼板层处的附属结构板。该方案有效的避免了在附属结构板与主体结构板对接时大面积凿除主体围护结构的情况，支撑板带与主体结构连接后，可有效的代替附近支撑，拆除该处支撑并分段跳仓凿除车站主体围护结构时，不影响主体结构安全和稳定。

【技术实现步骤摘要】
一种平行车站主体的附属围护结构及施工方法
本专利技术属于车站围护施工
，具体涉及一种平行车站主体的附属围护结构及施工方法。
技术介绍
通常，地铁车站附属结构后于主体结构施工。在一般标准车站中，外挂车站附属结构与主体结构存在两种依附方式:一类是垂直于主体结构(接口位置宽度小于10m)；另一类是平行于主体结构(接口位置宽度大于30m)。第一类附属围护结构支撑系统基本不受主体结构影响，可独立于主体结构之外单独施工，其围护结构布置和施工工序简便易行；第二类附属围护结构支撑系统需借助于主体结构，以先期施工的主体结构作为附属围护支撑布置支点。由于附属结构在回筑阶段与主体围护结构和自身支撑系统的换撑和拆除存在天然矛盾，同时附属支撑的布置和拆除还会造成主体结构受非对称开挖工况的不利影响。同时，在顶底板处未形成有效支点前就大面积凿除顶底板处主体围护结构，会严重影响围护结构及支撑体系的强度和稳定性。因此这类附属围护施工工序和换撑方案应精细化考虑，以保证先后期各结构的施工安全。此矛盾普遍存在于每个车站，给车站附属施工带来安全隐患。同时，附属围护结构布置和拆除的过程中，会引起主体结构受非对称开挖。也会对主体结构的安全造成一定的不利影响。目前国家在地铁建设方面投入巨大，如何解决平行于主体结构的附属围护结构方案，普遍存在于每座车站设计建设过程中。因此急需一个通用且高效的施工方式可以解决上述技术问题。
技术实现思路
本专利技术的目的是克服现有技术中附属结构在回筑阶段与主体围护结构和自身支撑系统的换撑和拆除存在天然矛盾的问题。为此，本专利技术提供了一种平行车站主体的附属围护结构，包括与车站主体结构围护墙连接的车站附属结构围护墙，还包括多层沿所述车站附属结构围护墙的纵向分布的附属主体结构，所述附属主体结构包括附属支撑结构及支撑板组，所述车站主体结构围护墙间隔设有附属接口，所述支撑板带组的一端穿过所述附属接口与车站主体结构的楼板层连接，另一端所述附属支撑结构的一端固定连接，所述附属支撑结构的另一端与所述车站附属结构围护墙固定连接。优选地，所述附属支撑结构及支撑板组为一体现浇成型混凝土结构。优选地，所述支撑板带组包括分别与所述车站主体结构的每层楼板层对应连接的顶板支撑板带、中板支撑板带及底板加强板，所述附属支撑结构包括分别与所述顶板支撑板带、中板支撑板带及底板加强板一一对应连接的先期施工顶板、先期施工中板及先期施工底板。优选地，所述中板支撑板带板的跨度范围为2～6m，间距为8～12m。优选地，所述附属支撑结构与车站主体结构围护墙通过后浇板带连接。优选地，所述车站附属结构围护墙、附属支撑结构及支撑板组均位于基坑内。优选地，所述车站主体结构围护墙及车站附属结构围护墙的顶部均设有冠梁。本专利技术还提供了一种平行车站主体的附属围护结构施工方法，包括以下步骤：S1：当附属主体结构回筑到楼板层时，间隔凿除位于附属主体板与车站主体结构板的中间地带的车站主体结构围护墙形成附属接口；S2：在附属接口内加设支撑板带，并将附属结构板与支撑板带一起浇筑；S3：待附属主体结构板达到设计强度后，从上到下分段跳仓凿除车站主体结构围护墙，连接其余楼板层处的附属结构板。优选地，步骤S3具体包括：从上到下分段跳仓凿除附属接口范围内车站主体结构围护墙，浇筑后浇板带，后浇板带边界线距车站接口处设有至少2m的宽度间隙。本专利技术的有益效果：本专利技术提供的这种平行车站主体的附属围护结构及施工方法，包括以下步骤：S1：当附属主体结构回筑到楼板层时，间隔凿除位于附属主体板与车站主体结构板的中间地带的车站主体结构围护墙形成附属接口；S2：在附属接口内加设支撑板带，并将附属结构板与支撑板带一起浇筑；S3：待附属主体结构板达到设计强度后，拆除该板附近支撑，从上到下分段跳仓凿除车站主体结构围护墙，连接其余楼板层处的附属结构板。该方案有效的避免了在附属结构板与主体结构板对接时大面积凿除主体围护结构的情况，不影响主体结构安全和稳定。同时，支撑板带与附属结构板同步浇筑，有效增加了结构板的整体性，减小了附属结构板施工缝的数量和长度。另外，支撑板带与主体结构连接后，可有效的代替附近支撑，拆除该处支撑并分段跳仓凿除车站主体围护结构时，车站主体结构及附属结构均安全，而且有效避免了主体结构的非对称开挖工况。简单实用，安全可靠，受力性能好，施工方便，具有较好的社会经济效益。以下将结合附图对本专利技术做进一步详细说明。附图说明图1是本专利技术平行车站主体的附属围护结构及施工方法的剖面结构示意图；图2是本专利技术平行车站主体的附属围护结构及施工方法的平面示意图。附图标记说明：第一道支撑1，第二道支撑22，第三道支撑3，先期施工顶板4，先期施工中板5，先期施工底板6，顶板支撑板带7，中板支撑板带8，底板加强板9，车站主体结构围护墙10，车站附属结构围护墙11，附属接口范围内车站主体结构围护墙12，车站主体围护结构冠梁13，车站附属围护结构冠梁14，车站主体围护结构挡土墙15，车站附属围护结构挡土墙16，车站主体结构17，后浇板带18，后浇板带边界线19。具体实施方式下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本专利技术保护的范围。在本专利技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本专利技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本专利技术的限制。术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征；在本专利技术的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。本专利技术提供了一种平行车站主体的附属围护结构，如图1和图2所示，包括与车站主体结构围护墙10连接的车站附属结构围护墙11，还包括多层沿所述车站附属结构围护墙11的纵向分布的附属主体结构，所述附属主体结构包括附属支撑结构及支撑板组，所述车站主体结构围护墙10间隔设有附属接口，所述支撑板带组的一端穿过所述附属接口与车站主体结构17的楼板层连接，另一端所述附属支撑结构的一端固定连接，所述附属支撑结构的另一端与所述车站附属结构围护墙11固定连接。由此可知，在建设车站主体结构17时，会先建车站主体结构围护墙10。车站主体部分完成后，需要施工车站附属结构以支撑车站主体结构17，尤其是车站主体结构内的各层的楼板层。施工车站附属结构时，先开挖基坑，每挖一层便相应的在每层楼板层对应处加设本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种平行车站主体的附属围护结构，包括与车站主体结构围护墙连接的车站附属结构围护墙，其特征在于：还包括多层沿所述车站附属结构围护墙的纵向分布的附属主体结构，所述附属主体结构包括附属支撑结构及支撑板组，所述车站主体结构围护墙间隔设有附属接口，所述支撑板带组的一端穿过所述附属接口与车站主体结构的楼板层连接，另一端所述附属支撑结构的一端固定连接，所述附属支撑结构的另一端与所述车站附属结构围护墙固定连接。/n

【技术特征摘要】
1.一种平行车站主体的附属围护结构，包括与车站主体结构围护墙连接的车站附属结构围护墙，其特征在于：还包括多层沿所述车站附属结构围护墙的纵向分布的附属主体结构，所述附属主体结构包括附属支撑结构及支撑板组，所述车站主体结构围护墙间隔设有附属接口，所述支撑板带组的一端穿过所述附属接口与车站主体结构的楼板层连接，另一端所述附属支撑结构的一端固定连接，所述附属支撑结构的另一端与所述车站附属结构围护墙固定连接。


2.根据权利要求1所述的平行车站主体的附属围护结构，其特征在于：所述附属支撑结构及支撑板组为一体现浇成型混凝土结构。


3.根据权利要求1或2所述的平行车站主体的附属围护结构，其特征在于：所述支撑板带组包括分别与所述车站主体结构的每层楼板层对应连接的顶板支撑板带、中板支撑板带及底板加强板，所述附属支撑结构包括分别与所述顶板支撑板带、中板支撑板带及底板加强板一一对应连接的先期施工顶板、先期施工中板及先期施工底板。


4.根据权利要求3所述的平行车站主体的附属围护结构，其特征在于：所述中板支撑板带板的跨度范围为2～6m，间距为8～12m。


5.根据权利...

【专利技术属性】
技术研发人员：梁广威，罗会平，蔡武林，李建军，胡正波，郑凯，罗程，
申请(专利权)人：中铁第四勘察设计院集团有限公司，
类型：发明
国别省市：湖北;42