车辆AEB系统控制方法及装置制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种车辆AEB系统控制方法及装置，AEB系统具有两种工作模式，分别为第一模式和第二模式，第一模式支持预警信号和制动信号的输出；第二模式仅支持预警信号的输出；控制方法包括如下步骤：S1：检测IMU系统是否正常启动，如果是，则进入S20；如果否，AEB系统以第二模式工作；S20：获取车辆的姿态信息，并判断姿态信息是否越过阈值，如果是，AEB系统以第二模式工作；如果否，则进入S21；S21：AEB系统以第一模式工作，并根据姿态信息计算刹车阈值，AEB系统根据刹车阈值输出相应预警信号和制动信号；采用上述控制方法，可使得AEB系统自适应车辆当前状态，自动选择使用第一模式或第二模式进行工作，从而最大化地保证AEB系统的自动保护作用。

【技术实现步骤摘要】
车辆AEB系统控制方法及装置
本专利技术涉及车辆AEB系统控制
，尤其涉及一种车辆AEB系统控制方法及装置。
技术介绍
随着汽车保有量的逐年增加，交通事故的发生率也显著提高，人们对于汽车安全越来越重视。在此过程中，在汽车安全领域也有许多的安全措施应运而生。其中，自动紧急制动系统(AutonomousEmergencyBraking，又叫AEB系统)是用于存在碰撞风险场景下的一种主动安全制动系统。在存在碰撞风险情况下，AEB系统可以根据危险程度提供警报与制动操作。现有的AEB系统在危险工况的处理策略的制定方面还存在许多不足，主要表现为应用场景普遍比较单一，未充分考虑环境与车身状况，如，在路面存在坡度时，路面坡度对于相对摩擦力会有影响，如果AEB系统还按照正常路面环境参数执行自动制动功能，可能会出现溜车或翻车事故。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种车辆AEB系统控制方法，以使得AEB系统可根据车辆当前状态自动调整控制策略，保障行车安全。本专利技术的另一目的是提供一种车辆AEB系统控制装置，以使得AE本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆AEB系统控制方法，车辆上安装有IMU系统，其特征在于，所述AEB系统具有两种工作模式，分别为第一模式和第二模式，所述第一模式支持预警信号和制动信号的输出；所述第二模式支持预警信号的输出，抑制制动信号的输出；所述控制方法包括如下步骤：/nS1：车辆启动时，检测所述IMU系统是否正常启动，如果是，则进入S20；如果否，控制所述AEB系统以第二模式工作；/nS20：通过所述IMU系统获取车辆的姿态信息，并判断所述姿态信息是否越过阈值，如果是，控制所述AEB系统以第二模式工作；如果否，则进入S21；/nS21：控制所述AEB系统以第一模式工作，并根据所述姿态信息计算刹车阈值，所述AEB系...

【技术特征摘要】
1.一种车辆AEB系统控制方法，车辆上安装有IMU系统，其特征在于，所述AEB系统具有两种工作模式，分别为第一模式和第二模式，所述第一模式支持预警信号和制动信号的输出；所述第二模式支持预警信号的输出，抑制制动信号的输出；所述控制方法包括如下步骤：
S1：车辆启动时，检测所述IMU系统是否正常启动，如果是，则进入S20；如果否，控制所述AEB系统以第二模式工作；
S20：通过所述IMU系统获取车辆的姿态信息，并判断所述姿态信息是否越过阈值，如果是，控制所述AEB系统以第二模式工作；如果否，则进入S21；
S21：控制所述AEB系统以第一模式工作，并根据所述姿态信息计算刹车阈值，所述AEB系统根据计算出的刹车阈值输出相应预警信号和制动信号。


2.根据权利要求1所述的车辆AEB系统控制方法，其特征在于，所述姿态信息包括度量车辆前后倾斜角度的俯仰角，所述俯仰角的阈值α满足下述公式，
g(sinα+μcosα)＝Ego_Decelmax，
其中，Ego_Decelmax为车辆在水平路面上可达到的最大制动减速度，μ为车身所在路面的附着系数；所述IMU系统获取到的车辆的当前的俯仰角为θ，如果θ≤α，则根据θ计算所述刹车阈值。


3.根据权利要求2所述的车辆AEB系统控制方法，其特征在于，在S21中，所述刹车阈值包括刹车时间阈值TB和车身当前的最大制动减速度Decel，TB为在当前与碰撞目标相对速度Vvel条件下车辆以Decel减速至停止所需时间，所述Decel和所述TB的计算公式如下，
Decel＝g(sinθ+μcosθ)，




其中，g为重力加速度，tr为所述车辆制动系统反应延时，ti为建压时间，dmin为碰撞安全距离。


4.根据权利要求3所述的车辆AEB系统控制方法，其特征在于，当计算出刹车时间阈值TB后，还可判断TB与碰撞风险参数TTC的大小关系，TTC为前后车辆间的相对距离与相对速度的比值，当TTC小于或等于TB时，AEB系统工作于所述第一模式；当TTC大于TB时，AEB系统工作于所述第二模式或者同时停止预警信号和制动信号的输出。


5.根据权利要求1所述的车辆AEB系统控制方法，其特征在于，所述姿态信息还包括度量车辆转向行驶轨迹弯度的偏航率，所述偏航率的阈值yawrate满足下述公式，



其中，V为当前车辆的车速，R为曲率半径常数。


6.根据权利要求1所述的车辆AEB系统控制方法，其特征在于，在S1中，当检测到所述IMU系统正常启动后，还可同时进入S30；
S30：通过车辆上的TPMS系统检测获得当前车辆的轮胎信息，所述轮胎信息包括胎压信息、温度信息以及胎压差信息中的一者或多者，判断所述轮胎信息是否越过阈值，如果否，则进入S21；如果是，控制所述AEB系统以第二模式工作。


7.根据权利要求6所述的车辆AEB系统控制方法，其特征在于，当车辆车速大于预设值时，抑制所述轮胎信息对所述AEB系统的输出的影响。


8.根据权利要求6所述的车辆AEB系统控制方法，其特征在于，当所述轮胎信息越过阈值时，还可判断异常的轮胎是否属于前轴轮，如果是，
AEB系统以第二模式工作；如果否，则
AEB系统以第一模式工作，且当前异常轮胎及与其同轴的轮胎不参与制动。


9.根据权利要求6所述的车辆AEB系统控制方法，其特征在于，还包括对所述姿态信息和/或所述轮胎信息进行信息数据滤波的步骤：
将接收到首个信息周期的信息数据作为有效数据，并输入计算模型，以得到下一信息周期的滤波阈值的上限值和下限值；
从第二个信息周期开始，判断当前信息周期的信息数据是否位于当前滤波阈值范围内，如果是，
将当前信息数据作为有效数据使用，并将当前信息数据输入所述计算模型，以得到下一信息周期的滤波阈值的上限值和下限值；如果否，
以当前滤波阈阈值的上限值或下限制作为有效数据使用，并将当前信息周期的滤波阈值作为下一信息周期的滤波阈值。


10.根据权利要求9所述的车辆AEB系统控制方法，其特征在于，所述计算模型为[n-t，n+t]，其中，n为当前接收到的信息数据，t为一预设的已知数据。


11.一种车辆AEB系统控制装置，其特征在于，包括控制单元和与所述控制单元电性连接的第一参数获取单元、检测单元和第一判断单元，所述AEB系统具有第一模式和第二模式，所述第一模式支持预警信号和制动信号的输出，所述第二模式支持预警信号的输出，抑制制动信号的输出；
所述第一参数获取单元，用于获取车辆当前的姿态信息；
所述检测单元，用于检测所述第一参数获取单元是否正常启动；
所述第一判断单元，用于判断所述第一参数获取单元获取到的姿态信息是否越过阈值；
所述控制单元根据所述检测单元和...

【专利技术属性】
技术研发人员：顾一新，
申请(专利权)人：东莞正扬电子机械有限公司，
类型：发明
国别省市：广东;44