驱动系统的控制装置制造方法及图纸

一种驱动系统的控制装置，驱动系统具备作为驱动源的发动机、以发动机为动力源而被充电的铅蓄电池、由来自铅蓄电池的电力驱动而使发动机起动的起动器、测定铅蓄电池的端子间电压的蓄电池传感器。在适用于驱动系统的控制装置中，在第一蓄电池起动电压与第二蓄电池起动电压之差即电压差大于预先确定的劣化判定阈值的情况下，判定为所述蓄电池已劣化，第一蓄电池起动电压是在驱动起动器时蓄电池传感器测定出的电压，第二蓄电池起动电压是在与测定出第一蓄电池起动电压的定时不同的定时驱动起动器时蓄电池传感器测定出的电压。

【技术实现步骤摘要】
驱动系统的控制装置
本专利技术涉及适用于车辆的驱动系统的控制装置。
技术介绍
日本特开2009-241633记载的电池状态检测系统搭载于具有怠速停止功能的车辆。在该电池状态检测系统中，计测铅蓄电池的端子间电压。并且，基于铅蓄电池的端子间电压来算出铅蓄电池的内部电阻，基于该内部电阻，推定铅蓄电池的劣化度。
技术实现思路
通常，在铅蓄电池那样的能够充电的蓄电池中，如图4中的实线所示，从充满电的状态开始随着放电而内部电阻逐渐上升，对应于此而端子间电压也逐渐下降。而且，如图4中的实线所示，随着蓄电池的劣化而内部电阻逐渐上升，对应于此端子间电压也逐渐下降。在日本特开2009-241633那样的电池状态检测系统中，对充满电时的内部电阻或与放电相伴的内部电阻的变化的方式根据蓄电池的劣化的程度而变化的情况进行利用，基于内部电阻来推定铅蓄电池的劣化度。然而，根据蓄电池的使用形态等，存在即使蓄电池劣化而内部电阻也未进行上述那样的变化的情况。具体而言，存在尽管与在充满电的状态下未产生劣化时的内部电阻没有大的差异，然而实际上产生劣化而能够放电的容量少的情况。在该情况下，成为如图4中的虚线所示，在接近充满电时内部电阻相应低，但是伴随着放电而内部电阻急剧上升这样的蓄电池的特性。在日本特开2009-241633记载那样的电池状态检测系统中，蓄电池劣化的结果是，未想到蓄电池的特性成为上述那样的特性的情况，无法适当地判定这样的劣化。为了解决上述课题，本专利技术涉及一种控制装置，适用于车辆的驱动系统，所述车辆的驱动系统具备作为驱动源的发动机、以所述发动机为动力源而被充电的蓄电池、由来自所述蓄电池的电力驱动而起动所述发动机的起动器、测定所述蓄电池的电压的电压传感器，其中，所述控制装置具备劣化判定部，在第一蓄电池起动电压与第二蓄电池起动电压之差大于预先确定的劣化判定阈值的情况下，所述劣化判定部判定为所述蓄电池已劣化，所述第一蓄电池起动电压是在驱动所述起动器时所述电压传感器测定出的电压，所述第二蓄电池起动电压是在与测定出所述第一蓄电池起动电压的定时不同的定时驱动所述起动器时所述电压传感器测定出的电压。在上述结构中，驱动起动器是在发动机的起动时，起动器以外的电动辅机的消耗电力为大致恒定的可能性高。而且，即使假设起动器以外的电动辅机的消耗电力存在差异，与起动器的消耗电力相比也相应小。因此，通过将驱动起动器时的蓄电池的起动电压彼此进行比较，能排除电动辅机的消耗电力等的影响，适当地判定蓄电池的劣化状态。并且，在第一蓄电池起动电压与第二蓄电池起动电压之差大时判定为蓄电池劣化，由此，即使是伴随着放电而内部电阻急剧上升那样的蓄电池的劣化的方式，也能够判定该蓄电池的劣化。在上述控制装置中，可以是，所述控制装置具备发动机控制部，在所述发动机正在被驱动的状态下，在满足了预先确定的暂时停止条件时，所述发动机控制部使驱动的所述发动机暂时停止，在所述劣化判定部判定了蓄电池的劣化时，即使满足所述暂时停止条件，所述发动机控制部也禁止发动机的暂时停止。根据上述结构，能够避免在蓄电池劣化而能够放电的容量减小的情况下，由于发动机的暂时停止蓄电池未被充电，而过度被放电的情况。在上述控制装置中，可以是，在禁止所述发动机的暂时停止的禁止状态下，在所述蓄电池的充电量大于预先确定的充电量的情况下，所述发动机控制部解除所述发动机的暂时停止的禁止。根据上述结构，当蓄电池的充电量大于预先确定的充电量时，即使蓄电池劣化，也能够进行发动机的暂时停止。在该情况下，通过解除发动机的暂时停止的禁止，能够增加发动机的暂时停止的机会。在上述控制装置中，可以是，在将从所述禁止状态解除了所述发动机的暂时停止的禁止的状态设为临时许可状态时，在所述临时许可状态下，在所述第一蓄电池起动电压与所述第二蓄电池起动电压之差大于临时许可禁止阈值的情况下，所述发动机控制部再次禁止所述发动机的暂时停止，所述临时许可禁止阈值被确定为比所述劣化判定阈值小的值。根据上述结构，在一旦判定了蓄电池的劣化时，即使假设发动机的暂时停止的禁止被解除，也容易再次禁止发动机的暂时停止。因此，即使在设为蓄电池的内部电阻急剧增大那样的劣化的方式的情况下，也能够避免蓄电池的过度的放电。在上述控制装置中，可以是，在将从所述禁止状态解除了所述发动机的暂时停止的禁止的状态设为临时许可状态时，在临时许可状态下所述第一蓄电池起动电压与所述第二蓄电池起动电压之差小于所述劣化判定阈值的状态持续了预先确定的期间的情况下，所述劣化判定部判定为所述蓄电池未劣化。根据上述结构，在蓄电池的劣化判定错误而蓄电池实际上未劣化的情况或将劣化的蓄电池更换为新的蓄电池的情况下，判定为蓄电池未劣化。伴随于此，成为发动机的暂时停止被禁止之前的状态，因此在判定为蓄电池未劣化之后，容许发动机的暂时停止，能够增加发动机的暂时停止的机会。附图说明下面将参考附图描述本专利技术示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，附图中类似的数字表示类似的元件，并且其中：图1是驱动系统的概要图。图2是表示驱动起动器时的电压的变化的坐标图。图3是表示发动机的控制模式的许可状态、禁止状态、临时许可状态的关系的图。图4是表示劣化引起的内部电阻相对于充电量的变化的坐标图。具体实施方式以下，参照附图，说明适用于车辆的驱动系统的控制装置的一实施方式。首先，说明驱动系统的整体结构。如图1所示，驱动系统10具备作为车辆的驱动源的发动机11。在发动机11驱动连结有基于从发动机11输出的驱动转矩进行驱动而发电的交流发电机12。在交流发电机12电连接有通过交流发电机12的发电电力充电的铅蓄电池13。即，铅蓄电池13作为以发动机11为驱动源而被充电的蓄电池发挥功能。在铅蓄电池13安装有检测铅蓄电池13的端子间的电压、电流及温度的蓄电池传感器21。即，蓄电池传感器21作为电压传感器发挥功能。在铅蓄电池13电连接有接受来自铅蓄电池13的供电而进行驱动的车载设备14。作为车载设备14，例如为车载的音频设备、空调器等电动辅机。而且，在铅蓄电池13电连接有使发动机11起动的起动器14A作为车载设备14之一。起动器14A安装于发动机11，当起动器14A通过来自铅蓄电池13的电力进行驱动时，发动机11起动。车辆具备适用于驱动系统10的控制装置30。控制装置30具有基于各种信号来判定铅蓄电池13的劣化的劣化判定部40、对发动机11的起动及停止进行控制的发动机控制部50。从蓄电池传感器21向控制装置30的劣化判定部40输入表示铅蓄电池13的端子间电压V的信号。并且，劣化判定部40的存储部41存储发动机11起动时的冲击电压VS。在此，如图2所示，发动机控制部50在使发动机11起动时，通过来自铅蓄电池13的电力来驱动起动器14A。此时，通过比较大的电流流动而铅蓄电池13的端子间电压V产生比较大的下降。在本实施方式中，将起动器14A驱动时的铅蓄电池13的端子间电压V中的最低的电压设为冲击电压VS。...

【技术保护点】
1.一种控制装置，适用于车辆的驱动系统，所述车辆的驱动系统具备作为驱动源的发动机、以所述发动机为动力源而被充电的蓄电池、由来自所述蓄电池的电力驱动而起动所述发动机的起动器、测定所述蓄电池的电压的电压传感器，其中，/n所述控制装置具备劣化判定部，在第一蓄电池起动电压与第二蓄电池起动电压之差大于预先确定的劣化判定阈值的情况下，所述劣化判定部判定为所述蓄电池已劣化，所述第一蓄电池起动电压是在驱动所述起动器时所述电压传感器测定出的电压，所述第二蓄电池起动电压是在与测定出所述第一蓄电池起动电压的定时不同的定时驱动所述起动器时所述电压传感器测定出的电压。/n

【技术特征摘要】
20190416 JP 2019-0777151.一种控制装置，适用于车辆的驱动系统，所述车辆的驱动系统具备作为驱动源的发动机、以所述发动机为动力源而被充电的蓄电池、由来自所述蓄电池的电力驱动而起动所述发动机的起动器、测定所述蓄电池的电压的电压传感器，其中，
所述控制装置具备劣化判定部，在第一蓄电池起动电压与第二蓄电池起动电压之差大于预先确定的劣化判定阈值的情况下，所述劣化判定部判定为所述蓄电池已劣化，所述第一蓄电池起动电压是在驱动所述起动器时所述电压传感器测定出的电压，所述第二蓄电池起动电压是在与测定出所述第一蓄电池起动电压的定时不同的定时驱动所述起动器时所述电压传感器测定出的电压。


2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
所述控制装置具备发动机控制部，在所述发动机正在被驱动的状态下，在满足了预先确定的暂时停止条件时，所述发动机控制部使所述发动机暂时停止，
在所述劣化判定部判定了蓄电池的劣化时，即使满足所述暂时停止条...

【专利技术属性】
技术研发人员：宫下亨裕，榊原和彦，外山宽之，伊藤耕巳，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP