一种稳压控制器及车辆制造技术

本公开涉及一种稳压控制器及车辆，这种稳压控制器包括：电压输入端，从车辆的发电机和/或蓄电池获取输入电压；稳压控制模块，基于电压输入端获取的输入电压，生成稳压电压；电压输出端，将稳压电压输出至车辆的用电模块；信号收发器，接收外部控制信号；微控制单元，根据信号收发器接收的外部控制信号，生成第一内部控制信号，并将第一内部控制信号发送至稳压控制模块，以控制稳压控制模块的状态。这种稳压控制器的使用在满足车辆各个模块的用电需求前提下，避免了各电器的电压波动导致的各电器功率的波动，各电器内部无需使用专用的降压芯片或降压电路，达到了降低能耗、节约成本、提高电器寿命的目的。

【技术实现步骤摘要】
一种稳压控制器及车辆
本公开涉及车辆领域，具体涉及一种稳压控制器及车辆。
技术介绍
传统燃油车上的电源系统包括蓄电池和发电机，在车辆发动机启动前，由蓄电池为整车的电气负载，也就是车载的电子设备，提供电源，整车电气负载的供电电压大致与蓄电池电压相同，且整车电气负载的电压基本不会出现较大波动。整车发动机启动后，由车上的发电机为整车电气负载提供电源，由于发动机在启动状态下，发动机的转速并不是恒定不变的，所以发电机发电电压有一定的波动，整车电气负载在不同电压下的功率也会有一定的变化(例如音响等电子设备)，供电的电压越高，电器的功率越大，消耗的电量相对而言也就更多，其次供电电压的波动也可能降低电器的使用寿命。现有情况下，大部分的车辆的发电机输出为12V的电压，并加载在车载电子器件上。但是车载电子器件中的绝大部分的芯片无需如此高的电压，因此，电子器件内部均设有LDO(LowDropoutRegulator，低压差线性稳压器)芯片或降压电路，为芯片提供5V或3.3V电压。图1示出了现有电气设计下的整车电路示意图，如图1所示，发电机A在发电过程中，将一部分电量存入蓄电池B中，另一部分电量通过电路接入多个用电模块C中。由于发动机在启动状态下，发动机的转速并不是恒定不变的，所以发电机A的发电电压有一定的波动，在12～16V之间浮动，用电模块C的加载电压亦在12～16V之间浮动，这导致了用电模块C在大电压下会产生高的功率。专利技术人发现，现有的汽车电气设计具有以下缺点：1)很多电器件均设有3.3V或5V的LDO芯片或降压电路，会造成电子元器件的浪费；2)对车载电子器件施加高的电压会导致大的功率，从而消耗更多的电量；3)供电电压的波动造成的整车电气网络电压波动，不利于电器的长时间使用。请注意，以上
技术介绍
部分的内容仅仅是公开人所知晓的技术，并不当然代表本领域的现有技术。
技术实现思路
鉴于现有技术缺陷中的至少一个，本技术提供了一种车辆的稳压控制器，其包括：电压输入端，从车辆的发电机和/或蓄电池获取输入电压；稳压控制模块，基于电压输入端获取的输入电压，生成稳压电压；电压输出端，将稳压电压输出至车辆的用电模块；信号收发器，接收外部控制信号；微控制单元，根据信号收发器接收的外部控制信号，生成第一内部控制信号，并将第一内部控制信号发送至稳压控制模块，以控制稳压控制模块的状态。本技术还提供了一种车辆的稳压控制器，其包括：电压输入端，从车辆的发电机和/或蓄电池获取输入电压；稳压控制模块，基于电压输入端获取的输入电压，生成稳压电压；电压输出端，将稳压电压输出至车辆的用电模块；信号收发器，接收外部控制信号；电流反馈信号线路，一端连接于稳压控制模块；微控制单元，连接于电流反馈信号线路的另一端，并通过电流反馈信号线路接收反映稳压控制模块的电流的反馈信号，微控制单元根据外部控制信号和反馈信号，生成第二内部控制信号，并将第二内部控制信号发送至稳压控制模块，以控制稳压控制模块的状态。根据本公开的一个方面，这种稳压控制器的稳压控制模块发生故障时，故障信息通过电流反馈信号线路输送至微控制单元，微控制单元记录故障信息对应的故障码。根据本公开的一个方面，这种稳压控制器的稳压控制模块包括：保险模块，稳压控制模块发生故障时，保险模块停止稳压控制模块的工作状态或限制稳压控制模块电流的输出。根据本公开的一个方面，这种稳压控制器的信号收发器可以为控制器局域网络收发器。根据本公开的一个方面，这种稳压控制器的信号收发器接收外部刷写信号；微控制单元基于信号收发器接收的外部刷写信号，微控制单元生成新程序，新程序生成内部刷写信号，并将内部刷写信号发送至稳压控制模块，以刷写稳压控制模块生成的稳压电压。根据本公开的一个方面，这种稳压控制器的稳压控制模块的数量可以大于一个，稳压控制模块输出的电压彼此不同。根据本公开的一个方面，本技术还提供了一种车辆，这种车辆包括如上所述的稳压控制器。根据本公开的一个方面，这种车辆还包括：车架；蓄电池负极，连接于车架；稳压控制器还包括：负极端，负极端连接于车架。根据本公开的一个方面，这种车辆还包括：用电模块，设置于车辆内部；稳压控制器可以设置于车辆内部用电模块数量最多的区域内，该区域的体积可以小于或等于车辆内部体积的30％，这种设置可以进一步减少线束的使用量。这种稳压控制器的使用在满足车辆各个模块的用电需求前提下，避免了各电器的电压波动导致的各电器功率的波动，各电器内部无需使用专用的降压芯片或降压电路，达到了降低能耗、节约成本、提高电器寿命的目的。附图说明构成本公开的一部分的附图用来提供对本公开的进一步理解，本公开的示意性实施例及其说明用于解释本公开，并不构成对本公开的不当限定。在附图中：图1示出了现有电气设计下的整车电路示意图。图2示出了本申请实施例的稳压控制器总体方案示意图。图3示出了本申请实施例的稳压控制器100内部设计示意图。图4示出了本申请实施例的稳压控制器100在CAN(ControllerAreaNetwork，控制器局域网络)通讯模式下信号接收示意图。附图标记列表：A发电机；B蓄电池；B1负极；B2正极；C用电模块；C112V用电模块；C25V用电模块；C33.3V用电模块；D控制模块；E网关；100稳压控制器；101电压输入端；102电压输出端；103稳压控制模块；104微控制单元(MicroControlUnit，MCU)；105信号收发器；106电流反馈信号线路；107负极端；108内部控制信号传输线路；109内部信号传输线路；110外部信号传输线路；具体实施方式在下文中，仅简单地描述了某些示例性实施例。正如本领域技术人员可认识到的那样，在不脱离本公开的精神或范围的情况下，可通过各种不同方式修改所描述的实施例。因此，附图和描述被认为本质上是示例性的而非限制性的。在本公开的描述中，需要理解的是，术语"中心"、"纵向"、"横向"、"长度"、"宽度"、"厚度"、"上"、"下"、"前"、"后"、"左"、"右"、"坚直"、"水平"、"顶"、"底"、"内"、"外"、"顺时针"、"逆时针"等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。此外，术语"第一"、"第二"仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有"第一"、"第二"的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个特征。在本公开的描述中，"多个"的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。在本公开的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语"安装"、"相连本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆的稳压控制器，其特征在于，包括：/n电压输入端，从所述车辆的发电机和/或蓄电池获取输入电压；/n稳压控制模块，基于所述电压输入端获取的所述输入电压，生成稳压电压；/n电压输出端，将所述稳压电压输出至所述车辆的用电模块；/n信号收发器，接收外部控制信号；/n微控制单元，根据所述信号收发器接收的所述外部控制信号，生成第一内部控制信号，并将所述第一内部控制信号发送至所述稳压控制模块，以控制所述稳压控制模块的状态。/n

【技术特征摘要】
1.一种车辆的稳压控制器，其特征在于，包括：
电压输入端，从所述车辆的发电机和/或蓄电池获取输入电压；
稳压控制模块，基于所述电压输入端获取的所述输入电压，生成稳压电压；
电压输出端，将所述稳压电压输出至所述车辆的用电模块；
信号收发器，接收外部控制信号；
微控制单元，根据所述信号收发器接收的所述外部控制信号，生成第一内部控制信号，并将所述第一内部控制信号发送至所述稳压控制模块，以控制所述稳压控制模块的状态。


2.一种车辆的稳压控制器，其特征在于，包括：
电压输入端，从所述车辆的发电机和/或蓄电池获取输入电压；
稳压控制模块，基于所述电压输入端获取的所述输入电压，生成稳压电压；
电压输出端，将所述稳压电压输出至所述车辆的用电模块；
信号收发器，接收外部控制信号；
电流反馈信号线路，一端连接于所述稳压控制模块；
微控制单元，连接于所述电流反馈信号线路的另一端，并通过所述电流反馈信号线路接收反映所述稳压控制模块的电流的反馈信号，所述微控制单元根据所述外部控制信号和所述反馈信号，生成第二内部控制信号，并将所述第二内部控制信号发送至所述稳压控制模块，以控制所述稳压控制模块的状态。


3.根据权利要求2所述的稳压控制器，其特征在于，所述稳压控制模块发生故障时，故障信息通过所述电流反馈信号线路输送至所述微控制单元，所述微控制单元记录所述故障信息对应的故障码。


...

【专利技术属性】
技术研发人员：谢璞光，柴浩，范宇希，郭亚强，孙海路，郝晓峰，段福海，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：河北;13