散热装置及电动汽车控制器制造方法及图纸

本实用新型专利技术提供了一种散热装置及电动汽车控制器，所述散热装置包括基板，所述基板的第一表面用于与发热体连接并传递热量，所述基板的第二表面设置有多个散热翅片；所述基板内部设置有第一冷却液通道，所述多个散热翅片形成第二冷却液通道，所述第一冷却液通道和第二冷却液通道相连通，所述第一冷却液通道内冷却液的流向与所述第二冷却液通道内冷却液的流向相反。本实用新型专利技术实施例通过使第一冷却液通道和第二冷却液通道相叠设置，可借助第二冷却液通道内的冷却液对第一冷却液通道内的冷却液进行换热降温，使得处于第一冷却液通道的首端和末端的冷却液的换热能力一致，进而解决散热后均温性的问题，保证散热效率，提高散热效果。

【技术实现步骤摘要】
散热装置及电动汽车控制器
本技术涉及散热领域，更具体地说，涉及一种散热装置及电动汽车控制器。
技术介绍
电动汽车控制器是用来控制电动汽车电机的启动运行、进退、速度、停止以及电动汽车的其它电子器件的核心控制器件，电动汽车控制器一般的要求防护等级需达到IP67级，且由于电动汽车控制器通常采用高集成、高功率密度的结构方式设计，因此导致电动汽车控制器的内部的散热条件差，使得电动汽车控制器内部的功率模块的散热难度越来越高。如图1所示，为目前现有散热装置的散热结构示意图，该散热装置包括基板11和设有基板11内的冷却液通道，冷却液通道贯穿基板11的长度方向，且基板11的外表面对应冷却液通道的区域形成散热安装位，功率模块12沿基板11的长度方向装设在该散热安装位上，其散热形式主要通过冷却液在冷却液通道内由基板11的长度方向的一端流动至另一端，将装设在散热安装位上的功率模块12的热量转移，从而实现对功率模块12的散热降温。但是，由于现有冷却液通道为同向的串联水路，因此存在冷却液温度积联问题(特别是在冷却液小流量、发热器件大发热量的情况下尤为严重)，即冷却液流动至冷却液通道的末端时，因冷却液在首端已散热转移较大热量，因此冷却液的换热能力下降，无法再对装配在末端的功率模块12进行高效散热降温(换热能力下降)，从而造成了局部(冷却液通道的末端)的散热不佳，致使功率模块12存在较大的温度差。所以现有的散热装置存在明显的散热缺陷，冷却液通道内的冷却液存在较大温差，致使不同位置的冷却液的换热能力不一致，使得散热的均温性较差，影响散热效果。如图2所示，为现有电动汽车控制器的功率模块在散热装置的散热作用下的温度云图，由该图可知，功率模块12位于基板11的右端的温度与位于基板11的左端的温度存在较大差异(基板11的左右方向为其长度方向，且冷却液由基板11的左端流向右端)。具体地，装设于基板11的左端的功率器件121(即装设在对应于冷却液通道的首端的位置)的温度为140.8℃，为最低温度；装设于靠近基板11的右端的功率器件122(即装设在对应于冷却液通道的末端的位置)的温度为150.2℃，为最大温度，即在现有散热装置的散热作用下，功率模块12存在的最大温度差为9.4℃。
技术实现思路
本技术实施例针对上述现有散热装置的冷却液通道采用同向的串联水路而使得冷却液通道内的冷却液存在较大温差、致使换热能力不一致、使得散热的均温性较差以及影响散热效果的问题，提供一种散热装置及电动汽车控制器。本技术实施例解决上述技术问题的技术方案是，提供一种散热装置，包括基板，所述基板的第一表面用于与发热体连接并传递热量，所述基板的第二表面设置有多个散热翅片；所述基板内部设置有第一冷却液通道，所述多个散热翅片形成第二冷却液通道，所述第一冷却液通道和第二冷却液通道相连通，所述第一冷却液通道内冷却液的流向与所述第二冷却液通道内冷却液的流向相反。优选地，所述第一表面和第二表面具有高度差，所述第一冷却液通道位于所述第一表面与第二表面之间，且所述第一冷却液通道包括多个通孔。优选地，所述第一冷却液通道由沿所述基板的长度方向设置的多个平行通孔构成，所述第二冷却液通道由所述散热翅片之间的间隙构成，所述散热翅片与所述通孔平行。优选地，所述散热装置的进液口和出液口位于所述基板的同一侧。优选地，在靠近所述散热翅片两端的所述基板上，从所述第二表面开孔连通至所述第一冷却液通道，形成所述第一冷却液通道的入口和出口；所述第一冷却液通道的出口与所述第二冷却液通道的入口相连通。优选地，所述散热装置的进液口为所述第一冷却液通道的入口，所述散热装置的出液口为所述第二冷却液通道的出口；所述散热装置的进液口和所述出液口之间通过挡件隔离。优选地，每一所述通孔的两端分别设置有密封件。本技术实施例还提供一种电动汽车控制器，包括机壳、发热体以及如上任一项所述的散热装置；所述发热体固定于所述散热装置的第一表面，所述机壳包括下壳体，所述散热装置以第二表面朝向所述下壳体的方式固定在所述机壳内，且所述散热装置与所述下壳体之间形成封闭腔体。优选地，所述基板的第二表面具有两个平行设置的条形支撑件，且所述第二冷却液通道位于两个所述条形支撑件之间；所述基板通过两个所述条形支撑件与所述下壳体密封连接。优选地，所述基板与所述下壳体之间具有弹性密封圈；或者，所述基板通过摩擦焊与所述下壳体相连接。本技术实施例的散热装置及电动汽车控制器具有以下有益效果：通过使第一冷却液通道和第二冷却液通道相叠设置，实现双层散热，并使第一冷却液通道内的冷却液与第二冷却液通道内的冷却液流向相反，由此可借助第二冷却液通道内的冷却液对第一冷却液通道内的冷却液进行换热降温，从而平衡第一冷却液通道内冷却液的温差，使处于第一冷却液通道的首端和末端的冷却液的换热能力一致，进而使得散热装置的整体换热更加均匀，解决散热后均温性的问题，保证散热效率，提高散热效果。附图说明图1是现有散热装置的结构示意图；图2是现有电动汽车控制器的功率模块在散热装置的散热作用下的温度云图；图3是本技术实施例提供的散热装置的结构示意图；图4是本技术实施例提供的散热装置的侧面投影的结构示意图；图5是本技术实施例提供的电动汽车控制器的局部剖面的结构示意图；图6是本技术实施例提供的电动汽车控制器的功率模块在散热装置的散热作用下的温度云图。具体实施方式为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。如图3所示，是本技术实施例提供的散热装置的结构示意图，该散热装置可装设在电动汽车驱动电机控制器、或其他驱动电机控制器中。结合图4所示，本实施例中的散热装置包括基板2，该基板2包括第一表面201和第二表面202(例如，当第一表面201为基板2的上表面时，第二表面202为基板2的下表面)，且上述第一表面201主要用于与发热体(例如功率模块)连接并传递热量，也就是将基板2的第一表面201形成用于为发热体(例如功率模块)散热的散热面，即装设在基板2上的发热体可通过第一表面201转移热量，实现对安装在基板2的第一表面201上的发热体进行散热降温。上述基板2具体可由导热金属材料(例如铝金属)通过挤压工艺一体成型，便于加工，且能够有效降低制造成本。上述散热装置包括相连通的第一冷却液通道21和第二冷却液通道22，且基板2的第二表面202设置有多个散热翅片23。具体地，第一冷却液通道21位于基板2的内部，第二冷却液通道22由位于第二表面202的多个散热翅片23形成，并位于基板2的外部。由此，可将上述第二冷却液通道22和第一冷却液通道21按远离上述基板2的第一表面201的方向相叠设置，即是使第二冷却液通道22处于第一冷却液通道21背向散热本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种散热装置，其特征在于，包括基板，所述基板的第一表面用于与发热体连接并传递热量，所述基板的第二表面设置有多个散热翅片；/n所述基板内部设置有第一冷却液通道，所述多个散热翅片形成第二冷却液通道，所述第一冷却液通道和第二冷却液通道相连通，所述第一冷却液通道内冷却液的流向与所述第二冷却液通道内冷却液的流向相反。/n

【技术特征摘要】
1.一种散热装置，其特征在于，包括基板，所述基板的第一表面用于与发热体连接并传递热量，所述基板的第二表面设置有多个散热翅片；
所述基板内部设置有第一冷却液通道，所述多个散热翅片形成第二冷却液通道，所述第一冷却液通道和第二冷却液通道相连通，所述第一冷却液通道内冷却液的流向与所述第二冷却液通道内冷却液的流向相反。


2.根据权利要求1所述的散热装置，其特征在于，所述第一表面和第二表面具有高度差，所述第一冷却液通道位于所述第一表面与第二表面之间，且所述第一冷却液通道包括多个通孔。


3.根据权利要求2所述的散热装置，其特征在于，所述第一冷却液通道由沿所述基板的长度方向设置的多个平行通孔构成，所述第二冷却液通道由所述散热翅片之间的间隙构成，所述散热翅片与所述通孔平行。


4.根据权利要求3所述的散热装置，其特征在于，所述散热装置的进液口和出液口位于所述基板的同一侧。


5.根据权利要求4所述的散热装置，其特征在于，在靠近所述散热翅片两端的所述基板上，从所述第二表面开孔连通至所述第一冷却液通道，形成所述第一冷却液通道的入口和出口；
所述第一冷却液通道...

【专利技术属性】
技术研发人员：邵兆军，甘洋，靳永明，
申请(专利权)人：苏州汇川联合动力系统有限公司，
类型：新型
国别省市：江苏;32