扭矩补偿方法及系统、混合动力汽车及机器可读存储介质技术方案

本发明专利技术实施例提供一种扭矩补偿方法及系统、混合动力汽车及机器可读存储介质，所述扭矩补偿方法包括：在混合动力汽车行驶过程中，判断是否有换挡需求以生成第一判断结果；在第一判断结果为是的情况下，进一步判断换挡需求是否为所述电机的换挡需求以生成第二判断结果；在第二判断结果为是的情况下，进一步判断发动机是否在双离合变速箱奇数档位且参与驱动以生成第三判断结果；在第三判断结果为是的情况下，以电机换挡扭矩补偿模式控制所述发动机对所述电机进行扭矩补偿。所述方法通过发动机对电机进行扭矩补偿，以弥补电机换挡同步器动作产生的扭矩不足的问题，使混合动力汽车的动力性能得到保障。

【技术实现步骤摘要】
扭矩补偿方法及系统、混合动力汽车及机器可读存储介质
本专利技术涉及车辆领域，具体地涉及一种扭矩补偿方法及系统、混合动力汽车及机器可读存储介质。
技术介绍
随着国家油耗法规的愈加严格和“双积分”政策的实施，新能源汽车成为趋势，混合动力汽车由于其良好的动力性能受到大众的欢迎。目前混合动力车型主要由动力系统进行区分，以丰田为代表的日系车企采用功率分流混动系统，结构紧凑且动力经济性好，但是控制复杂，技术壁垒高；以大众为首的德国企业采用P2或P3等并联式混动系统，对传统动力总成改动小。国内目前比较流行采用P2.5式并联构型，该构型将电机集成到双离合变速箱内部，电机通过惰轮直接与变速箱偶数轴上偶数挡位连接。在P2.5式并联构型的混合动力汽车中，扭矩补偿通常只针对发动机换挡时扭矩响应慢这一工况，让电机对发动机进行扭矩补偿，若产生由其他工况导致发动机或电机扭矩输出下降的情况，则混合动力汽车的动力性能会受到影响。
技术实现思路
本专利技术提供一种扭矩补偿方法，该扭矩补偿方法在常规轮端扭矩分配的基础上，将混合动力汽车运行过程中需要的扭矩补偿方式分为两种，分别是动态扭矩补偿和电机换挡扭矩补偿。这两种补偿方式弥补了混合动力汽车急加减速、发动机换挡时双离合器交互和电机换挡时同步器动作产生的扭矩不足的问题，使得混合动力汽车动力性能得到保障。为了实现上述目的，本专利技术实施例提供一种扭矩补偿方法，所述扭矩补偿方法由整车控制器执行，包括：在所述混合动力汽车行驶过程中，判断是否有换挡需求以生成第一判断结果，所述换挡需求包括发动机的换挡需求和电机的换挡需求；在所述第一判断结果为是的情况下，进一步判断所述换挡需求是否为所述电机的换挡需求以生成第二判断结果；在所述第二判断结果为是的情况下，进一步判断所述发动机是否在双离合变速箱奇数档位且参与驱动以生成第三判断结果；在所述第三判断结果为是的情况下，以电机换挡扭矩补偿模式控制所述发动机对所述电机进行扭矩补偿。可选的，所述电机换挡扭矩补偿模式，包括：判断所述双离合变速箱偶数档位是否为空挡以生成第四判断结果；在所述第四判断结果为否的情况下，根据下式计算发动机第一补偿扭矩：控制所述发动机以所述发动机第一补偿扭矩对所述电机进行扭矩补偿；其中，TE21为发动机第一补偿扭矩，TM0为电机需求扭矩，TM1为电机实际扭矩，iM为电机实际速比，iE为发动机实际速比，TE0为发动机需求扭矩；其中，所述发动机需求扭矩和所述电机需求扭矩根据以下步骤获得：根据加速踏板开度计算得到轮端需求扭矩；根据所述轮端需求扭矩分配发动机需求扭矩和电机需求扭矩。可选的，在所述第四判断结果为是的情况下，根据下式计算发动机第二补偿扭矩：控制所述发动机以所述发动机第二补偿扭矩对所述电机进行扭矩补偿；其中，TE22为发动机第二补偿扭矩，TW为轮端需求扭矩，iE为发动机实际速比，其中所述轮端需求扭矩根据加速踏板开度计算获得。可选的，在所述第一判断结果为否的情况下或者在所述第二判断结果为否的情况下，以动态扭矩补偿模式控制所述电机对所述发动机进行扭矩补偿。可选的，所述动态扭矩补偿模式，包括：判断发动机需求扭矩与发动机实际扭矩的差值的绝对值是否大于补偿阈值以生成第五判断结果；在所述第五判断结果为是的情况下，根据下式计算电机补偿扭矩：控制所述电机以所述电机补偿扭矩对所述发动机进行扭矩补偿；其中，TM2为电机补偿扭矩，TE0为发动机需求扭矩，TE1为发动机实际扭矩，iE为发动机实际速比，iM为电机实际速比，TM0为电机需求扭矩；其中，所述发动机需求扭矩和所述电机需求扭矩根据以下步骤获得：根据加速踏板开度计算得到轮端需求扭矩；根据所述轮端需求扭矩分配发动机需求扭矩和电机需求扭矩。可选的，所述发动机实际速比由下式计算：其中，TC1为控制所述双离合变速箱内奇数挡轴的离合器的扭矩，TC2为控制所述双离合变速箱内偶数挡轴的离合器的扭矩，i1为奇数挡实际速比，i2为偶数挡实际速比。另一方面，本专利技术提供一种扭矩补偿系统，包括：第一判断模块，用于在所述混合动力汽车行驶过程中，判断是否有换挡需求以生成第一判断结果，所述换挡需求包括发动机的换挡需求和电机的换挡需求；第二判断模块，用于在所述第一判断结果为是的情况下，判断所述换挡需求是否为所述电机的换挡需求以生成第二判断结果；第三判断模块，用于在所述第二判断结果为是的情况下，进一步判断所述发动机是否在双离合变速箱奇数档位且参与驱动以生成第三判断结果；电机换挡扭矩补偿模块，用于在所述第三判断结果为是的情况下，以电机换挡扭矩补偿模式控制所述发动机对所述电机进行扭矩补偿。可选的，所述电机换挡扭矩补偿模块，还包括：第四判断单元，用于判断所述双离合变速箱偶数档位是否为空挡以生成第四判断结果；发动机第一补偿扭矩计算单元，用于在所述第四判断结果为否的情况下，根据下式计算发动机第一补偿扭矩：发动机第一补偿单元，用于控制所述发动机以所述发动机第一补偿扭矩对所述电机进行扭矩补偿；其中，TE21为发动机第一补偿扭矩，TM0为电机需求扭矩，TM1为电机实际扭矩，iM为电机实际速比，iE为发动机实际速比，TE0为发动机需求扭矩；其中，所述发动机需求扭矩和所述电机需求扭矩根据以下步骤获得：根据加速踏板开度计算得到轮端需求扭矩；根据所述轮端需求扭矩分配发动机需求扭矩和电机需求扭矩。另一方面，本专利技术提供一种混合动力汽车，该混合动力汽车包括上述任一项扭矩补偿系统。另一方面，本专利技术提供一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行本申请上述任一项扭矩补偿方法。通过上述技术方案，通过动态扭矩补偿和电机换挡扭矩补偿这两种扭矩补偿方式，弥补混合动力汽车急加减速、发动机换挡时双离合器交互和电机换挡时同步器动作需降扭调速产生的扭矩不足的问题，使得混合动力汽车动力性能得到保障。本专利技术实施例的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。附图说明附图是用来提供对本专利技术实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本专利技术实施例，但并不构成对本专利技术实施例的限制。在附图中：图1是P2.5式并联构型的混合动力汽车双离合变速箱结构示意图；图2是本专利技术实施方式所述的扭矩补偿方法的流程图；图3是本专利技术一实施例提供的扭矩补偿方法的流程图；图4是本专利技术一实施例提供的扭矩补偿系统的结构框图。具体实施方式以下结合附图对本专利技术实施例的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本专利技术实施例，并不用于限制本专利技术实施例。如图1所示，在P2.5式并联构型的混合动力汽车中，发动机与双离合变速箱的输入轴传动连接，电机集成在双离合变速箱内部，电机与双离合变速箱偶数挡轴相连，发动机可在双离合变速箱挡位之间连级切换进行换挡，而电机则只能在双离合变速箱偶数挡位之间进行换挡。电机换挡只有同步器动作，以2挡换4挡为例，电机换本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种扭矩补偿方法，其特征在于，所述扭矩补偿方法由整车控制器执行，包括：/n在所述混合动力汽车行驶过程中，判断是否有换挡需求以生成第一判断结果，所述换挡需求包括发动机的换挡需求和电机的换挡需求；/n在所述第一判断结果为是的情况下，进一步判断所述换挡需求是否为所述电机的换挡需求以生成第二判断结果；/n在所述第二判断结果为是的情况下，进一步判断所述发动机是否在双离合变速箱奇数档位且参与驱动以生成第三判断结果；/n在所述第三判断结果为是的情况下，以电机换挡扭矩补偿模式控制所述发动机对所述电机进行扭矩补偿。/n

【技术特征摘要】
1.一种扭矩补偿方法，其特征在于，所述扭矩补偿方法由整车控制器执行，包括：
在所述混合动力汽车行驶过程中，判断是否有换挡需求以生成第一判断结果，所述换挡需求包括发动机的换挡需求和电机的换挡需求；
在所述第一判断结果为是的情况下，进一步判断所述换挡需求是否为所述电机的换挡需求以生成第二判断结果；
在所述第二判断结果为是的情况下，进一步判断所述发动机是否在双离合变速箱奇数档位且参与驱动以生成第三判断结果；
在所述第三判断结果为是的情况下，以电机换挡扭矩补偿模式控制所述发动机对所述电机进行扭矩补偿。


2.根据权利要求1所述的扭矩补偿方法，其特征在于，所述电机换挡扭矩补偿模式，包括：
判断所述双离合变速箱偶数档位是否为空挡以生成第四判断结果；
在所述第四判断结果为否的情况下，根据下式计算发动机第一补偿扭矩：



控制所述发动机以所述发动机第一补偿扭矩对所述电机进行扭矩补偿；
其中，TE21为发动机第一补偿扭矩，TM0为电机需求扭矩，TM1为电机实际扭矩，iM为电机实际速比，iE为发动机实际速比，TE0为发动机需求扭矩；
其中，所述发动机需求扭矩和所述电机需求扭矩根据以下步骤获得：
根据加速踏板开度计算得到轮端需求扭矩；
根据所述轮端需求扭矩分配发动机需求扭矩和电机需求扭矩。


3.根据权利要求2所述的扭矩补偿方法，其特征在于，在所述第四判断结果为是的情况下，根据下式计算发动机第二补偿扭矩：



控制所述发动机以所述发动机第二补偿扭矩对所述电机进行扭矩补偿；
其中，TE22为发动机第二补偿扭矩，TW为轮端需求扭矩，iE为发动机实际速比，其中所述轮端需求扭矩根据加速踏板开度计算获得。


4.根据权利要求1所述的扭矩补偿方法，其特征在于，在所述第一判断结果为否的情况下或者在所述第二判断结果为否的情况下，以动态扭矩补偿模式控制所述电机对所述发动机进行扭矩补偿。


5.根据权利要求4所述的扭矩补偿方法，其特征在于，所述动态扭矩补偿模式，包括：
判断发动机需求扭矩与发动机实际扭矩的差值的绝对值是否大于补偿阈值以生成第五判断结果；
在所述第五判断结果为是的情况下，根据下式计算电机补偿扭矩：



控制所述电机以所述电机补偿扭矩对所述发动机进行扭矩补偿；
其中，TM2为电机补偿扭矩，TE0为发动机需求...

【专利技术属性】
技术研发人员：许涛，马小康，岳淑彪，董翔宇，
申请(专利权)人：北京汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：北京;11