带惯性飞轮组的动力总成试验装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术公开了一种带惯性飞轮组的动力总成试验装置，包括分别设置在一转轴两端的动力输出模块和测功机，所述转轴上设置有至少一组惯性飞轮组，所述惯性飞轮组由离合器、轴承部件和飞轮组件构成，所述离合器与飞轮轮毂啮合或分离。加装惯性飞轮后，有利于保持台架系统转速的相对稳定性；可以避免复杂的加速阻力矩的计算，从而提高整个系统的控制精度和响应速度；可使测功机的控制大大简化，即：在加速阶段，测功机只需模拟输出空气阻力、爬坡阻力和滚动阻力；在减速阶段，测功机除了模拟输出上述三种阻力外，只需再模拟输出机械制动阻力矩即可。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种动力总成试验装置，尤其是涉及一种带惯性飞轮组的动力总成试 验装置。
技术介绍
现有技术动力总成试验装置如图1所示，主要由动力输出模块和测功机组成，该动力 输出模块通过传动轴直接与测功机串联。对于传统汽车而言，动力输出模块一般由发动机 和变速箱组成；对于混合动力汽车来说，动力输出模块一般由发动机、电池组、电动机、 动力混合装置和变速箱组成。目甜，汽车动力总成试验中，是通过对测功机进行电子加载 阻力来模拟汽车在实际行驶工况下的各种阻力，包括加速阻力，滚动阻力，空气阻力以及 爬坡阻力等。上述模拟方法中，加速阻力矩的计算非常复杂，因此导致整个系统控制精度 和响应速度受到影响；而且利用现有试验平台同时模拟多个阻力加大了测功机的控制难度。
技术实现思路
为了克服上述现有技术中所存在的弊端，本技术提供一种系统控制精度高和响应速度块的带惯性飞轮组的动力总成试验装置，其实质是在动力模块和测功机之间串联一个 可以模拟汽车整车惯量的飞轮机构。为了解决上述技术问题，本技术带惯性飞轮组的动力总成试验装置予以实现的技术 方案是包括分别设置在一转轴两端的动力输出模块和测功机，所述转轴上设置有惯性飞 轮组，所述惯性飞轮组由离合器、轴承部件和飞轮组件构成，所述离合器与飞轮轮毂啮合 或分离。本技术带惯性飞轮组的动力总成试验装置中，设置在所述转轴上的惯性飞轮组的个 数至少为一组。与现有技术相比，本技术所具有的有益效果是在现有技术没有飞轮机构的情况下， 由于台架系统惯量较小，很小的转矩会引起台架系统转速的较大波动，不易保持转速的相 对稳定性，使得整个系统的转速控制变得困难。本技术带惯性飞轮组的动力总成试验 装置是在动力模块和测功机之间串联一个可以模拟汽车整车惯量的飞轮机构。加装飞轮机 构有以下优点(1)有利于保持台架系统转速的相对稳定性。(2)可以避'免复杂的加速阻 力矩的计算，从而提高整个系统的控制精度和响应速度。(3)可使测功机的控制大大简化， 即在加速阶段，测功机只需模拟输出空气阻力、爬坡阻力和滚动阻力；在减速阶段，测 功机除了模拟输出上述三种阻力外，只需再模拟输出机械制动阻力矩即可。附图说明图1是现有技术动力总成试验装置的结构框图；图2是本技术带惯性飞轮组的动力总成试验装置的结构框图；图3是图1中所示惯性飞轮组的结构剖视图。 .下面是本技术说明书附图中主要附图标记的说明1——转轴 2——第一离合器 3——第一飞轮轮毂 4——第一飞轮5——第二飞轮 6——第二飞轮轮毂 7——第二离合器具体实施方式以下结合附图和具体实施例对本技术作进一歩详细描述。如图2所示，本技术带惯性飞轮组的动力总成试验装置包括分别设置在一转轴两 端的动力输出模块和测功机，所述转轴上设置有惯性飞轮组，如图3所示，所述惯性飞轮 组由离合器、轴承部件和飞轮组件构成，所述离合器与飞轮轮毂啮合或分离。设置在所述 转轴上的惯性飞轮组的个数至少为一组。至于离合器与转轴采用的联接形式，及轴承部件 与相关零部件的联接和定位关系等均属于本领域的公知技术，在此不再赘述。惯性飞轮组的结构如图3所示，主要由转轴、离合器、飞轮轮毂和飞轮构成。飞轮轮 毂可以与离合器通过啮合齿来啮合或分离，以实现模拟不同质量等级汽车的整车惯量。根 据试验平台的量程和精度要求，该惯性飞轮组中可以设置有一个或多个飞轮。并根据汽车 当量惯量来设计每一个飞轮的质量和尺寸，图3中示出了第一飞轮4可模拟当量惯量为ma 的车辆整车惯量，第二飞轮5可模拟当量惯量为mb的车辆整车惯量。下面结合图3，并以转轴1上设置有两组惯性飞轮组为例，描述在试验过程中所具有的 4种工况，SP:试验平台中的动力输出模块输出的动力传递给飞轮组的转轴l后，可以分别 模拟下列4个惯量级汽车的整车惯量。(1) 当第一离合器2和第二离合器7均未与各自对应的第一飞轮轮毂3和第二飞轮轮 毂6啮合时，动力将直接通过转轴1传递给测功器，此时，测功机需要模拟汽车实际行驶 工况下的各种阻力。(2) 当第一离合器2与第一飞轮轮毂3啮合，第二离合器7与第二飞轮轮毂6分离时， 转轴1通过第一离合器带动第一飞轮4旋转。此时，该惯性飞轮组可以模拟惯量级为ma车 辆整车惯量。(3) 当第一离合器2与第一飞轮轮毂3分离，第二离合器7与第二飞轮轮毂6啮合时， 转轴1通过第二离合器7带动第二飞轮5旋转。此时，该惯性飞轮组可以模拟惯量级为mb 车辆整车惯量。(4) 当第一离合器2和第二离合器7同时与各自对应的第一飞轮轮毂3和第二飞轮轮 毂6啮合时，第一飞轮4和第二飞轮5都被带动旋转。此时，该惯性飞轮组可以模拟惯量综上所述，现有技术中的汽车动力总成试验装置只能完成上述(1)情形的模拟，而通 过在动力输出模块与测功机之间加装了如图3所示的惯性飞轮组后，可以完成上述(1)、(2)、 (3)和(4)共4中工况的模拟，本技术带惯性飞轮组的动力总成试验装置提高了整 个系统的功能。尽管结合附图对本技术进行了上述描述，但是本技术并不局限于上述的具体 实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人 员在本技术的启示下，在不脱离本技术宗旨的情况下，还可以做出很多变形，这 些均属于本技术的保护之列。权利要求1.一种带惯性飞轮组的动力总成试验装置，包括分别设置在一转轴两端的动力输出模块和测功机，其特征在于所述转轴上设置有惯性飞轮组，所述惯性飞轮组由离合器、轴承部件和飞轮组件构成，所述离合器与飞轮轮毂啮合或分离。2. 根据权利要求1所述带惯性飞轮组的动力总成试验装置，其特征在于设置在所述 转轴上的惯性飞轮组的个数至少为一组。专利摘要本技术公开了一种带惯性飞轮组的动力总成试验装置，包括分别设置在一转轴两端的动力输出模块和测功机，所述转轴上设置有至少一组惯性飞轮组，所述惯性飞轮组由离合器、轴承部件和飞轮组件构成，所述离合器与飞轮轮毂啮合或分离。加装惯性飞轮后，有利于保持台架系统转速的相对稳定性；可以避免复杂的加速阻力矩的计算，从而提高整个系统的控制精度和响应速度；可使测功机的控制大大简化，即在加速阶段，测功机只需模拟输出空气阻力、爬坡阻力和滚动阻力；在减速阶段，测功机除了模拟输出上述三种阻力外，只需再模拟输出机械制动阻力矩即可。文档编号G01M17/007GK201107185SQ20072009787公开日2008年8月27日 申请日期2007年11月20日 优先权日2007年11月20日专利技术者乔胜华, 琦 冯, 李广霞, 弘 陈 申请人:天津汽车检测中心;陈 弘本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种带惯性飞轮组的动力总成试验装置，包括分别设置在一转轴两端的动力输出模块和测功机，其特征在于：所述转轴上设置有惯性飞轮组，所述惯性飞轮组由离合器、轴承部件和飞轮组件构成，所述离合器与飞轮轮毂啮合或分离。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：冯琦，乔胜华，李广霞，陈弘，
申请(专利权)人：天津汽车检测中心，陈弘，
类型：实用新型
国别省市：12[中国|天津]