车辆搭载设备的控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供抑制接地电位的变动，并且在车辆的接地单元发生了异常的情况下，可以抑制接地电流的偏差造成的损伤的车辆搭载设备的控制装置。车辆搭载设备的控制装置构成为：具有促动器，从第1、第2电源通过第1、第2供电路径分别向对应的第1、第2微处理器和第1、第2驱动电路供给电力，通过第1、第2驱动电路驱动促动器。该控制装置的第1、第2电源的各负极被电连接到共同的接地单元。并且，第1、第2电源的第1、第2负极和共同的接地单元通过分别独立的第1、第2连接器单元被连接。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆搭载设备的控制装置
本专利技术涉及被冗余化构成的车辆搭载设备的控制装置。
技术介绍
在车辆搭载设备中，要求高安全性和可靠性，伴随面向近年的自动驾驶的实用化的努力，这些要求变得更强。作为其对策之一，通过冗余结构构筑系统，使得即使发生故障和障碍也可以继续进行控制。例如，在专利文献1中，通过以二系统的驱动电路控制具有二组绕线组的电机，使得即使假设一方的系统发生故障，也可以继续进行电机的驱动。而且，在专利文献2中，通过从两个电源经由二系统的供电路径分别对二系统的驱动电路供给电力，控制具有二组绕线组的电机，可以进一步提高可靠性。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特开2015－61458号公报专利文献2:日本特开2017－99170号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题但是，如专利文献2那样，具有独立的两个电源系统的电机控制装置与使用单一的电源的装置相比虽然可以提高可靠性，但是由于接地电位的变动(波动(ばらつき))在系统间的信息传递中产生制约。而且，在不能将接地电流输出到车辆的接地(ground)单元的情况下，全部丧失一个系统的功能。因此，存在被迫进行考虑了各系统中的接地电位的变动的电路设计，设计的难易度变高的课题。另一方面，若在两个电源系统中共用接地单元，则在一方的系统中发生障碍而接地(earth)电流不能输出时，接地电流集中在另一方的系统的接地单元，存在超过接地线束等的允许电流量的可能性。本专利技术鉴于上述那样的情况而完成，其目的是提供抑制接地电位的变动，并且在车辆的接地单元存在异常的情况下，可以抑制接地电流的偏差(偏り)造成的损伤的车辆搭载设备的控制装置。用于解决课题的手段本专利技术的车辆搭载设备的控制装置，在其一个方式中构成为：具有促动器，从第1、第2电源通过第1、第2供电路径，分别对对应的第1、第2微处理器和第1、第2驱动电路供给电力，通过第1、第2驱动电路驱动促动器。该控制装置的第1、第2电源的各负极被电连接到共同的接地单元。并且，第1、第2电源的第1、第2负极与共同的接地单元分别通过独立的第1、第2连接器单元连接。专利技术的效果按照本专利技术，通过将第1、第2微处理器和第1、第2驱动电路连接到共同的接地单元，可以抑制接地电位的变动。而且，即使在由于一方的连接器单元的异常而端子间短路，也可以在仅各系统间的独立性丧失下而使功能保留。进而，通过第1、第2连接器单元独立，可以在电源线束和接地线束中选择不同的线种、线径的电线，可以提高设计的自由度。并且，若使第1、第2负极端子的电流容量大于第1、第2正极端子的电流容量，则即使由于一方的接地线束的断线或连接器单元的脱落，电流集中在另一方的接地线束中，也可以抑制损伤。附图说明图1是作为车辆搭载设备的一个例子，表示电动助力转向装置的立体图。图2是表示本专利技术的实施方式的车辆搭载设备的控制装置，提取并表示与对EPS控制用ECU的电源供给有关的主要部分的方框图。图3是表示图2所示的第1、第2电源和EPS控制用ECU的连接例的概略图。图4是表示图3的第1、第2连接器单元中的插口的外观的立体图。图5是表示图2所示的第1、第2电源和EPS控制用ECU的连接的另一例的概略图。图6是表示图5的第1、第2连接器单元中的插口的外观的立体图。图7是表示图2所示的EPS控制用ECU的结构例的方框图。图8是表示图2以及图7所示的EPS控制用ECU中的接地电流监视用传感器的结构例的方框图。图9是用于说明图2的EPS控制用ECU中的接地线束断线时的接地电流的变化的方框图。图10是用于说明图2的EPS控制用ECU中的接地线束断线时的控制例的方框图。图11是表示通过图2的EPS控制用ECU中的第1系统的驱动单元中执行的接地电流的异常检测动作的流程图。图12是表示通过图2的EPS控制用ECU中的第2系统的驱动单元中执行的接地电流的异常检测动作的流程图。图13是表示通过图2的EPS控制用ECU中的第1系统的驱动单元中执行的过电流检测动作的流程图。图14是表示通过图2的EPS控制用ECU中的第2系统的驱动单元中执行的过电流检测动作的流程图。图15是表示通过图2的EPS控制用ECU中的第1系统的驱动单元中执行的短路检测动作的流程图。图16是表示通过图2的EPS控制用ECU中的第2系统的驱动单元中执行的短路检测动作的流程图。具体实施方式以下，参照附图说明本专利技术的实施方式。图1是作为适用了本专利技术的车辆搭载设备的一个例子，表示电动助力转向(EPS：ElectricPowerSteering)装置的概略结构。电动助力转向装置10包括：齿条外壳11、电机外壳12、具有二组绕线组的电动机(三相无刷电机)13、减速器14、小齿轮15、防尘罩16、16、转向横拉杆17、17以及转向机构18等。在齿条外壳11中，容纳未图示的小齿轮轴和齿条杆、以及转向轴(Steeringshaft)19的一部分。而且，在电机外壳12中，容纳电动机13和EPS控制用ECU(ElectronicControlUnit，电子控制单元)3。然后，电动机13的旋转被减速器14减速后传递给转向机构18，辅助车辆的驾驶者的转向力而提供给转向轮。转向机构18包括转向轴19、小齿轮轴以及扭力杆。转向轴19与方向盘一体地旋转。在转向轴(操舵軸)20中安装有作为检测转向机构18的转向状态的驾驶状态检测传感器的转向扭矩传感器21和转向角传感器22。这些转向扭矩传感器21和转向角传感器22分别一对一对地设置。转向扭矩传感器21根据扭力杆的扭曲量检测在转向机构18中发生的转向扭矩(扭力杆扭矩)。转向角传感器22检测转向操作时的转向角。小齿轮轴经由扭力杆与转向轴19连接。防尘罩16、16使用橡胶等而形成为蛇腹环状。防尘罩16、16的车宽方向外侧端被固定在转向横拉杆17、17的车宽方向内侧端。这些一对的转向横拉杆17、17的端部与上述齿条杆的两端连接。图2是本专利技术的实施方式的车辆搭载设备的控制装置，提取并表示与EPS控制用ECU3的电源供给有关的主要部分。该EPS控制用ECU3成为具有第1、第2系统的驱动单元EPP1、EPP2的冗余化结构。EPS控制用ECU3具有外壳1，第1、第2系统的驱动单元EPP1、EPP2被容纳在外壳1的电子设备容纳空间1a中。在外壳1中设置具有第1正极端子2a－1和第2正极端子2b－1的第1连接器单元、和具有第1负极端子2a－2和第2负极端子2b－2的第2连接器单元。第1正极端子2a－1经由电源线束PH1与第1电源(电池)4a的正极4aP连接，第2正极端子2b－1经由电源线束PH2与第2电源4b的正极4bP连接。而且，第1负极端子2a－2经由接地线束GH1与第1电源4a的负极4aM、以及车体接地(车辆的接地部件)9连接，第2负极端子2b－2经由接地线束GH2与第2电源本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆搭载设备的控制装置，所述车辆搭载设备具有促动器，从第1电源以及第2电源被供给电力，其特征在于，所述控制装置包括：/n外壳，具有电子设备容纳空间；/n第1连接器单元，被设置在所述外壳中，具有第1正极端子以及第2正极端子，所述第1正极端子能够与所述第1电源的正极连接，所述第2正极端子能够与所述第2电源的正极连接；/n第2连接器单元，与所述第1连接器单元分离，被设置在所述外壳中，具有第1负极端子以及第2负极端子，所述第1负极端子能够与所述第1电源的负极或者车辆的接地部件连接，所述第2负极端子能够与所述第2电源的负极或者所述车辆的接地部件连接；/n接地单元，被容纳在所述电子设备容纳空间中，由导电材料形成；/n第1驱动电路，被容纳在所述电子设备容纳空间中，被连接在所述第1电源的正极和所述接地单元之间，从所述第1电源被供给电力，包含驱动控制所述促动器的第1逆变器；/n第2驱动电路，被容纳在所述电子设备容纳空间中，被连接在所述第2电源的正极和所述接地单元之间，从所述第2电源被供给电力，包含驱动控制所述促动器的第2逆变器；以及/n处理器，被容纳在所述电子设备容纳空间中，具有第1微处理器和第2微处理器，所述第1微处理器从所述第1电源被供给电力，能够输出控制所述第1逆变器的第1指令信号，所述第2微处理器从所述第2电源被供给电力，能够输出控制所述第2逆变器的第2指令信号。/n...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20180313 JP 2018-0457781.一种车辆搭载设备的控制装置，所述车辆搭载设备具有促动器，从第1电源以及第2电源被供给电力，其特征在于，所述控制装置包括：
外壳，具有电子设备容纳空间；
第1连接器单元，被设置在所述外壳中，具有第1正极端子以及第2正极端子，所述第1正极端子能够与所述第1电源的正极连接，所述第2正极端子能够与所述第2电源的正极连接；
第2连接器单元，与所述第1连接器单元分离，被设置在所述外壳中，具有第1负极端子以及第2负极端子，所述第1负极端子能够与所述第1电源的负极或者车辆的接地部件连接，所述第2负极端子能够与所述第2电源的负极或者所述车辆的接地部件连接；
接地单元，被容纳在所述电子设备容纳空间中，由导电材料形成；
第1驱动电路，被容纳在所述电子设备容纳空间中，被连接在所述第1电源的正极和所述接地单元之间，从所述第1电源被供给电力，包含驱动控制所述促动器的第1逆变器；
第2驱动电路，被容纳在所述电子设备容纳空间中，被连接在所述第2电源的正极和所述接地单元之间，从所述第2电源被供给电力，包含驱动控制所述促动器的第2逆变器；以及
处理器，被容纳在所述电子设备容纳空间中，具有第1微处理器和第2微处理器，所述第1微处理器从所述第1电源被供给电力，能够输出控制所述第1逆变器的第1指令信号，所述第2微处理器从所述第2电源被供给电力，能够输出控制所述第2逆变器的第2指令信号。


2.如权利要求1所述的车辆搭载设备的控制装置，其特征在于，
所述第1负极端子的电流容量比所述第1正极端子的电流容量大，
所述第2负极端子的电流容量比所述第2正极端子的电流容量大。


3.如权利要求2所述的车辆搭载设备的控制装置，其特征在于，
在将相对于将所述第1电源的正极安装在所述第1正极端子上的方向即安装方向成直角的截面设为安装方向直角截面时，
所述第1负极端子的所述安装方向直角截面中的截面积比所述第1正极端子的所述安装方向直角截面中的截面积大，
所述第2负极端子的所述安装方向直角截面中的截面积比所述第2正极端子的所述安装方向直角截面中的截面积大。


4.如权利要求1所述的车辆搭载设备的控制装置，其特征在于，
在将相对于将所述第1电源的正极安装在所述第1正极端子上的方向即安装方向成直角的截面设为安装方向直角截面时，
所述第1正极端子的所述安装方向直角截面中的形状与所述第1负极端子的所述安装方向直角截面中的形状不同，
所述第2正极端子的所述安装方向直角截面中的形状与所述第2负极端子的所述安装方向直角截面中的形状不同。


5.如权利要求1所述的车辆搭载设备的控制装置，其特征在于，
所述第1电源的供给电压与所述第2电源的供给电压不同，
所述第1连接器单元具有第1正极端子用第1连接器和第2正极端子用第1连接器，
所述第1正极端子用第1连接器和所述第2正极端子用第1连接器相互分离地被设置在所述外壳上。


6.如权利要求5所述的车辆搭载设备的控制装置，其特征在于，
所述第1负极端子和所述第2负极端子由相同种类的导电材料形成。


7.如权利要求5所述的车辆搭载设备的控制装置，其特征在于，
在将相对于将所述第1电源的正极安装在所述第1正极端子上的方向即安装方向成直角的截面设为安装方向直角截面时，
所述第1负极端子的所述安装方向直角截面中的截面积与所述第1负极端子的所述安装方向直角截面中的截面积相同。


8.如...

【专利技术属性】
技术研发人员：中田光昭，佐佐木光雄，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP