副车架总成和车辆制造技术

本申请公开了一种副车架总成和车辆，所述副车架总成包括：副车架，所述副车架为蝶形副车架，且所述副车架具有两个对称设置的安装位，所述安装位包括第一安装位和第二安装位；连接支架，所述连接支架与所述第一安装位相连，所述连接支架具有第一连接位；纵梁，所述纵梁与所述第二安装位相连，且所述纵梁具有用于与所述第一连接位相连的第二连接位。本申请的副车架总成，副车架为对称结构，副车架具有两个对称设置的安装位，且安装位用于将副车架通过连接支架与纵梁相连，也将副车架与纵梁直接相连，使副车架、连接支架和纵梁固定连接为一体，以提高副车架总成沿纵向的结构强度，使副车架总成的力的传递更加合理、均匀，提高整车的碰撞性能。

【技术实现步骤摘要】
副车架总成和车辆
本申请涉及车辆制造
，尤其是涉及一种副车架总成以及具有其的车辆。
技术介绍
副车架作为支撑前后车桥的骨架，是车辆前后车桥的重要组成部分，蝶形副车架由于结构简单占用空间小，是目前麦佛逊悬架广泛应用的一种前副车架结构。相关技术中，蝶形副车架在整车碰撞时，副车架自身的结构强度不足以分担车身受到的沿纵向的碰撞能量，整车碰撞性能表现差，从而导致车辆安全性降低，存在改进的空间。
技术实现思路
本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请的一个目的在于提出一种副车架总成，副车架总成沿纵向的结构强度较大，提高了整车的碰撞性能。根据本申请实施例的副车架总成，所述副车架总成包括：副车架，所述副车架为蝶形副车架，且所述副车架具有两个对称设置的安装位，所述安装位包括第一安装位和第二安装位；连接支架，所述连接支架与所述第一安装位相连，所述连接支架具有第一连接位；纵梁，所述纵梁与所述第二安装位相连，且所述纵梁具有用于与所述第一连接位相连的第二连接位。根据本申请实施例的副车架总成，副车架为对称结构，副车架具有两个对称设置的安装位，且安装位用于将副车架通过连接支架与纵梁相连，也将副车架与纵梁直接相连，使副车架、连接支架和纵梁固定连接为一体，以提高副车架总成沿纵向的结构强度，使副车架总成的力的传递更加合理、均匀，提高整车的碰撞性能。根据本申请一个实施例的副车架总成，所述第一安装位包括两个间隔开设置的第一焊接面，所述连接支架具有两个间隔开设置的第二焊接面，两个所述第一焊接面分别与两个所述第二焊接面焊接相连。根据本申请一个实施例的副车架总成，所述第一连接位设于两个所述第二焊接面之间。根据本申请一个实施例的副车架总成，所述连接支架包括主板和与所述主板的两侧边沿相连的延伸板，所述第二焊接面设于所述延伸板，所述第一连接位设于所述主板。根据本申请一个实施例的副车架总成，所述主板包括两个成弯折形设置的支板，且所述延伸板与两个所述支板中的一个背离另一个的一侧相连，两个所述支板中的至少一个设有所述第一连接位。根据本申请一个实施例的副车架总成，所述第一连接位为设于所述主板的连接孔，所述主板与所述纵梁通过贯穿所述连接孔的螺纹紧固件相连。根据本申请一个实施例的副车架总成，所述纵梁包括梁本体和连接翻边，所述连接翻边的第一端与所述梁本体相连，所述第二连接位设于所述连接翻边的第二端，所述梁本体与所述第二安装位相连。根据本申请一个实施例的副车架总成，所述连接翻边包括第一板和第二板，所述第一板与所述第二板相连，所述第一板与所述梁本体相连，所述第一板与所述第二板呈弯折形，所述第二连接位设于所述第二板远离所述第一板的区域。根据本申请一个实施例的副车架总成，所述第二板与所述梁本体间隔开。本申请还提出了一种车辆。根据本申请实施例的车辆，设置有上述任一种实施例所述的副车架总成。本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。附图说明本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：图1是根据本申请实施例的副车架总成的结构示意图；图2是根据本申请实施例的副车架总成的爆炸图；图3是根据本申请实施例的副车架与连接支架的装配图；图4是根据本申请实施例的副车架的结构示意图；图5是根据本申请实施例的纵梁的结构示意图；图6是根据本申请实施例的连接支架的结构示意图。附图标记：副车架总成100，副车架10，第一安装位11，连接支架20，第一连接位21，第二焊接面22，主板23，支板231，延伸板24，纵梁30，第二连接位31，梁本体32，连接翻边33，第一板331，第二板332，螺纹紧固件40。具体实施方式下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即X向；左右方向为车辆的横向，即Y向；上下方向为车辆的竖向，即Z向。下面参考图1-图6描述根据本申请实施例的副车架总成100。如图1和图2所示，根据本申请实施例的副车架总成100，副车架总成100包括：副车架10、连接支架20和纵梁30。如图3和图4所示，副车架10为蝶形副车架，即副车架10的大体轮廓构造为对称结构，如图1所示，副车架10左右对称，使副车架10两侧的载荷分布更加均匀，使副车架10与车身其他部件之间力的传递更加均匀。副车架10具有两个安装位，两个安装位对称设置，这样，副车架10的两个安装位可通过相同的连接结构与车辆的其他部件相连，使得连接结构通用于两个安装位，降低了连接结构的制造成本。安装位包括第一安装位11和第二安装位，即副车架10的两侧对称设置有第一安装位11和第二安装位，第一安装位11和第二安装位均用于副车架10与纵梁30相连，以使副车架10与纵梁30连接为一体。如图3所示，连接支架20与第一安装位11相连，连接支架20可与第一安装位11通过焊接的方式相连，如图1所示，副车架10的左右两侧均设有一个连接支架20，且两个连接支架20对称布置于副车架10的两侧。由此，副车架10的左右两侧均通过同样的连接支架20与纵梁30相连，使连接支架20、副车架10与纵梁30固定连接为一体，使副车架总成100上的力的传递更加合理，以提高副车架总成100的结构强度。如图1所示，纵梁30与第二安装位相连，其中，两个第二安装位在副车架10的左右两侧对称设置，这样，两个纵梁30通过第二安装位对称连接于副车架10的两侧，以使副车架10的左右两侧均可通过纵梁30与整车的其他部件相连，纵梁30可将副车架10受到的作用力沿纵向传递至整车的其他区域，以在整车发生碰撞时，纵梁30与副车架10可吸收整车沿纵向的溃缩能量，提升整车的结构强度。两个纵梁30对称布置于副车架10上的左右两侧，可使得整车受到的碰撞冲击力均匀地分摊给两个纵梁30，以使副车架10两侧的稳定性更加均衡，提升整车的碰撞性能。连接支架20具有第一连接位21，纵梁30具有第二连接位31，第二连接位31用于与第一连接位21相连，使纵梁30与连接支架20固定相连，以使纵梁30通过连接支架20与副车架10固定相连。由此，纵梁30既通过连接支架20与副车架10相连，纵梁30也与副车架10直接相连，提高纵梁30与副车架10的连接强度。且纵梁30与副车架10之间可直接进行力的传递，也可通过连接支架20进行力的传递，增加纵梁30与副车架10之间的力扩散路径，减小局部应力，提高副车架总成100的结构稳定性。根据本申请实施例的副车架总成100，副车架10为对称结构，副本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种副车架总成(100)，其特征在于，包括：/n副车架(10)，所述副车架(10)为蝶形副车架，且所述副车架(10)具有两个对称设置的安装位，所述安装位包括第一安装位(11)和第二安装位；/n连接支架(20)，所述连接支架(20)与所述第一安装位(11)相连，所述连接支架(20)具有第一连接位(21)；/n纵梁(30)，所述纵梁(30)与所述第二安装位相连，且所述纵梁(30)具有用于与所述第一连接位(21)相连的第二连接位(31)。/n

【技术特征摘要】
1.一种副车架总成(100)，其特征在于，包括：
副车架(10)，所述副车架(10)为蝶形副车架，且所述副车架(10)具有两个对称设置的安装位，所述安装位包括第一安装位(11)和第二安装位；
连接支架(20)，所述连接支架(20)与所述第一安装位(11)相连，所述连接支架(20)具有第一连接位(21)；
纵梁(30)，所述纵梁(30)与所述第二安装位相连，且所述纵梁(30)具有用于与所述第一连接位(21)相连的第二连接位(31)。


2.根据权利要求1所述的副车架总成(100)，其特征在于，所述第一安装位(11)包括两个间隔开设置的第一焊接面，所述连接支架(20)具有两个间隔开设置的第二焊接面(22)，两个所述第一焊接面分别与两个所述第二焊接面(22)焊接相连。


3.根据权利要求2所述的副车架总成(100)，其特征在于，所述第一连接位(21)设于两个所述第二焊接面(22)之间。


4.根据权利要求3所述的副车架总成(100)，其特征在于，所述连接支架(20)包括主板(23)和与所述主板(23)的两侧边沿相连的延伸板(24)，所述第二焊接面(22)设于所述延伸板(24)，所述第一连接位(21)设于所述主板(23)。


5.根据权利要求4所述的副车架总成(100)，其特征在于，所述主板(23)包括两个成弯折形设置的支板(231)，且所...

【专利技术属性】
技术研发人员：侯建勇，
申请(专利权)人：北京汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：北京;11