一种直流-直流变换器、电动汽车驱动系统和电动汽车技术方案

本实用新型专利技术提供了一种直流‑直流变换器、电动汽车驱动系统和电动汽车。该直流‑直流变换器包括：金属材料制成的壳体，其中所述壳体内部设置有相连接的低压控制单元和高压直流变换单元；穿过壳体延伸进入所述壳体内部的正极高压直流母线和负极高压直流母线，正极高压直流母线和负极高压直流母线分别与所述高压直流变换单元连接；其中，正极高压直流母线与壳体之间设置有第一电容；正极高压直流母线和负极高压直流母线之间设置有第二电容；负极高压直流母线与所述壳体之间设置有第三电容。本实用新型专利技术实施例通过改变直流‑直流变换器结构，可有效的抑制直流‑直流变换器运行时产生的共模噪声和差模噪声，提高用户的体验性。

【技术实现步骤摘要】
一种直流-直流变换器、电动汽车驱动系统和电动汽车
本技术涉及汽车
，特别涉及一种直流-直流变换器、电动汽车驱动系统和电动汽车。
技术介绍
与传统燃油汽车相比，新能源电动汽车具备提速快、驾驶方便、节能环保等优点。但是电动汽车的缺点也是比较明显的，例如电动汽车由大量的电子零部件组成，其中包括高压部件和低压部件。当高压部件工作时，会产生较大的干扰噪声，这些噪声信号会沿着高压部件的连接端口、高压线束产生传导噪声和辐射噪声，这些噪声信号会对车载低压部件或高压部件的低压控制部分产生一定的干扰和影响，导致某些低压部件或者高压部件的低压控制部件工作絮乱，严重时会致使其失效或停止运行。车载直流-直流(DC/DC)变换器通常由一个或多个场效应管(MOSFET)组成，并通过脉冲宽度调制(PWM)信号对其斩波控制场效应管(MOSFET)的通断来实现输入/输出电压的转换，然而其频繁的通断将产生较大的电流(di/dt)和电压(dv/dt)，从而产生较大的共模噪声和差模噪声。新能源电动汽车中通常将DC/DC变换器与电机控制器封装在一个金属箱体内或者通过高压线束相连接并分别封装在不现的金属箱体内。因此，当DC/DC变换器运行时产生的噪声信号会沿着高压线束产生传导噪声和辐射噪声，进而影响电机控制器的旋变信号，导致车辆在运行时车身发生抖动，影响正常驾驶及用户体验。
技术实现思路
本技术实施例提供一种直流-直流变换器、电动汽车驱动系统和电动汽车，以解决汽车的直流-直流(DC/DC)变换器运行时产生噪声时，车辆在运行时车身发生抖动的问题。为了解决上述技术问题，本技术采用如下技术方案：本技术实施例提供一种直流-直流变换器，包括：金属材料制成的壳体，其中所述壳体内部设置有相连接的低压控制单元和高压直流变换单元；穿过所述壳体延伸进入所述壳体内部的正极高压直流母线和负极高压直流母线，所述正极高压直流母线和所述负极高压直流母线分别与所述高压直流变换单元连接；其中，所述正极高压直流母线与所述壳体之间设置有第一电容；所述正极高压直流母线和所述负极高压直流母线之间设置有第二电容；所述负极高压直流母线与所述壳体之间设置有第三电容。进一步地，所述第一电容的第一端与所述壳体连接；所述第一电容的第二端与所述正极高压直流母线连接。进一步地，所述第二电容的第一端与所述正极高压直流母线连接；所述第二电容的第二端与所述负极高压直流母线连接。进一步地，所述第三电容的第一端与所述壳体连接；所述第三电容的第二端与所述负极高压直流母线连接。进一步地，所述第一电容的第一端与所述壳体之间的导线和所述第三电容的第一端与所述壳体之间的导线为负极搭铁线。本技术实施例还提供一种电动汽车驱动系统，包括，电机控制器、动力电池和高压配电盒，所述电动汽车驱动系统还包括如上所述的直流-直流变换器，所述高压配电盒通过高压直流正母线和高压直流负母线分别与所述直流-直流变换器、所述电机控制器和所述动力电池连接。进一步地，所述电机控制器包括由金属材料制成的壳体，所述电动汽车驱动系统包括整机壳体；其中所述电机控制器的壳体的一端和所述直流-直流变换器的壳体的一端分别与所述整机壳体连接，且之间的导线均构成搭铁线。进一步地，所述电机控制器、所述动力电池和所述高压配电盒均包括多个与所述高压直流正母线和所述高压直流负母线连接的端子。本技术实施例还提供一种电动汽车，包括如上所述的电动汽车驱动系统。本技术的有益效果是：本技术实施例提供的直流-直流变换器、电动汽车驱动系统和电动汽车，既可效的抑制直流-直流变换器产生的干扰噪声对电机控制器旋变信号的影响，从根本上解决车辆行驶途中产生的车身抖动问题，进而提高电动汽车的安全性与可靠性；同时所述直流-直流变换器也便于安装。附图说明图1表示本技术实施例提供的直流-直流变换器的结构示意图；图2表示本技术实施例提供的电动汽车驱动系统的结构示意图。附图标记说明：1-壳体；2-压控制单元；3-高压直流变换单元；4-第一电容；5-第二电容；6-第三电容；7-正极高压直流母线；8-所述负极高压直流母线；9-直流-直流变换器；10-电机控制器；11-动力电池；12-高压配电盒；13-整机壳体。具体实施方式为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本技术进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本技术的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本技术的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本技术的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。本技术针对现有技术汽车的直流-直流变换器运行时产生噪声时，车辆在运行时车身发生抖动的问题，提供一种直流-直流变换器、电动汽车驱动系统和电动汽车。如图1所示，本技术的一实施例提供的直流-直流变换器，包括：金属材料制成的壳体1，其中所述壳体1内部设置有相连接的低压控制单元2和高压直流变换单元3；穿过所述壳体1延伸进入所述壳体1内部的正极高压直流母线7和负极高压直流母线8，所述正极高压直流母线7和所述负极高压直流母线8分别与所述高压直流变换单元3连接；其中，所述正极高压直流母线7与所述壳体1之间设置有第一电容4；所述正极高压直流母线7和所述负极高压直流母线8之间设置有第二电容5；所述负极高压直流母线8与所述壳体1之间设置有第三电容6。需要说明的是，在本技术的实施例中，所述低压控制单元2用于控制高压直流变换单元3；所述壳体1由金属材料制成使得直流-直流变换器的壳体1与车身相连形成搭铁线，意思就是“连接上电瓶负极”，因为汽车上的电瓶负极与汽车大架和发动机机体是连接在一起的，所以需要连接电瓶负极时可以直接与大架或发动机连接；在直流-直流变换器的内部设置三个电容，通过电容的连接方式形成X电容和Y电容，从而消除共模噪声和差模噪声，使汽车启动减小抖动，保证汽车的安全性与可靠性。具体地，所述第一电容4的第一端与所述壳体1连接；所述第一电容4的第二端与所述正极高压直流母线7连接。进一步地，所述第三电容6的第一端与所述壳体1连接；所述第三电容6的第二端与所述负极高压直流母线8连接。进一步地，所述第一电容4的第一端与所述壳体1之间的导线和所述第三电容6的第一端与所述壳体1之间的导线为负极搭铁线。需要说明的是本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种直流-直流变换器，其特征在于，包括：/n金属材料制成的壳体(1)，其中所述壳体(1)内部设置有相连接的低压控制单元(2)和高压直流变换单元(3)；/n穿过所述壳体(1)延伸进入所述壳体(1)内部的正极高压直流母线(7)和负极高压直流母线(8)，所述正极高压直流母线(7)和所述负极高压直流母线(8)分别与所述高压直流变换单元(3)连接；/n其中，所述正极高压直流母线(7)与所述壳体(1)之间设置有第一电容(4)；/n所述正极高压直流母线(7)和所述负极高压直流母线(8)之间设置有第二电容(5)；/n所述负极高压直流母线(8)与所述壳体(1)之间设置有第三电容(6)。/n

【技术特征摘要】
1.一种直流-直流变换器，其特征在于，包括：
金属材料制成的壳体(1)，其中所述壳体(1)内部设置有相连接的低压控制单元(2)和高压直流变换单元(3)；
穿过所述壳体(1)延伸进入所述壳体(1)内部的正极高压直流母线(7)和负极高压直流母线(8)，所述正极高压直流母线(7)和所述负极高压直流母线(8)分别与所述高压直流变换单元(3)连接；
其中，所述正极高压直流母线(7)与所述壳体(1)之间设置有第一电容(4)；
所述正极高压直流母线(7)和所述负极高压直流母线(8)之间设置有第二电容(5)；
所述负极高压直流母线(8)与所述壳体(1)之间设置有第三电容(6)。


2.根据权利要求1所述的直流-直流变换器，其特征在于，
所述第一电容(4)的第一端与所述壳体(1)连接；
所述第一电容(4)的第二端与所述正极高压直流母线(7)连接。


3.根据权利要求1所述的直流-直流变换器，其特征在于，
所述第二电容(5)的第一端与所述正极高压直流母线(7)连接；
所述第二电容(5)的第二端与所述负极高压直流母线(8)连接。


4.根据权利要求1所述的直流-直流变换器，其特征在于，
所述第三电容(6)的第一端与所述壳体(1)连接；
所述第三电容(6)的第二...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘卓，冯来兵，
申请(专利权)人：北京新能源汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：北京;11