车轮护罩固定支架及车辆制造技术

本公开涉及一种车轮护罩固定支架及车辆，其中，车轮护罩固定支架包括用于与车架连接的底座(1)和固定在所述底座(1)上的用于安装车轮护罩的管梁(2)，其特征在于，所述管梁(2)包括相邻的第一支段(21)和第二支段(22)，所述的第一支段(21)的摩擦系数大于所述第二支段(22)的摩擦系数，所述第一支段(21)至少形成在所述管梁(2)的用于被所述车轮护罩套接的部分。由于车轮护罩能够过盈配合地套设在管梁上，车轮护罩和第一支段之间产生的较大摩擦力可以避免车轮护罩沿管梁的轴线方向产生窜动。这样，车轮护罩不会频繁磨损，从而可以提高使用寿命，而车轮护罩始终保持在设定的位置，可以有效地防护车身和底盘，提升整车的稳定性。

Wheel guard fixing bracket and vehicle

【技术实现步骤摘要】
车轮护罩固定支架及车辆
本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车轮护罩固定支架及车辆。
技术介绍
车轮护罩是车辆底盘系统的重要组成部分，可防护车身及底盘，还可吸音、隔音、提升整车NVH性能及车辆的美观性。车轮护罩通过车轮护罩固定支架与车架进行连接，由于底盘空间及固定方式的限制，车轮护罩固定支架为一端固定在车架上的悬臂结构。具体来说，车轮护罩固定支架通常包括用于固定在车架上的底座以及固定在底座上的用于安装车轮护罩的管梁，其中，车轮护罩形成有安装套，安装套过盈配合地套设在管梁的外侧。在相关技术中，随着整车的运动，车轮护罩固定支架会产生抖动，管梁与车轮护罩的连接会因摩擦力的不足导致车轮护罩沿管梁轴线方向产生窜动，不仅降低车轮护罩的使用寿命，而且影响整车的稳定性。
技术实现思路
本公开的目的是提供一种车轮护罩固定支架，以解决车轮护罩容易沿管梁轴线方向产生窜动的问题，可以增加车轮护罩的使用寿命，并提升整车的稳定性。本公开的另一个目的是提供一种车辆，该车辆包括本公开提供的车轮护罩固定车架。为了实现上述目的，本公开提供一种车轮护罩固定支架，包括用于与车架连接的底座和固定在所述底座上的用于安装车轮护罩的管梁，所述管梁包括相邻的第一支段和第二支段，所述第一支段的摩擦系数大于所述第二支段的摩擦系数，所述第一支段至少形成在所述管梁的用于被所述车轮护罩套接的部分。可选地，所述第一支段的外周形成有网纹滚花。可选地，所述第一支段和所述第二支段的数量分别为多个，并交替布置。可选地，所述车轮护罩包括两个套设在所述管梁外侧的安装套，所述第一支段的数量为两个，分别对应于所述安装套设置。可选地，所述底座与所述管梁焊接。可选地，所述底座接近所述管梁的一端形成有用于与所述管梁焊接的连接柱，所述连接柱构造为空心套，所述管梁形状配合地插入到所述空心套中。可选地，所述底座的接近所述车架的一端形成有用于抵顶在所述车架上的支撑柱，所述底座通过所述支撑柱的紧固件安装到所述车架上。可选地，所述支撑柱数量为三个，三个所述支撑柱围成三角形。可选地，所述支撑柱构造为圆柱形。根据本公开的第二个方面，提供一种车辆，所述车辆包括根据以上所述的车轮护罩固定支架。通过上述技术方案，固定支架上的管梁包括第一支段和第二支段，其中第一支段的摩擦系数较大，并与车轮护罩相套接配合。由于车轮护罩能够过盈配合地套设在管梁上，车轮护罩和第一支段之间产生的较大摩擦力可以避免车轮护罩沿管梁的轴线方向产生窜动。这样，车轮护罩不会频繁磨损，从而可以提高使用寿命，而车轮护罩始终保持在设定的位置，可以有效地防护车身和底盘，提升整车的稳定性。本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。附图说明附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：图1是根据本公开的一个实施方式的车轮护罩固定支架结构的示意图；图2是图1示出的车轮护罩固定支架中的底座的结构示意图；图3是图2中底座的左视图。附图标记说明1底座11支撑柱12连接柱2管梁21第一支段22第二支段具体实施方式以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内、外”是指是针对相应部件的本身轮廓而言的。此外，本公开中使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。如图1所示，本公开提供一种车轮护罩固定支架，包括用于与车架连接的底座1和固定在底座1上的用于安装车轮护罩的管梁2，其中，管梁2包括相邻的第一支段21和第二支段22，第一支段21的摩擦系数大于第二支段22的摩擦系数，且第一支段21至少形成在管梁2的用于被车轮护罩套接的部分。通过上述技术方案，由于车轮护罩能够过盈配合地套设在管梁2上，车轮护罩和第一支段21之间产生的较大摩擦力与可以避免车轮护罩沿管梁2的轴线方向产生窜动。这样，车轮护罩不会频繁磨损，从而可以提高使用寿命，而车轮护罩始终保持在设定的位置，可以有效地防护车身和底盘，提升整车的稳定性。这里需要说明的是，本公开中，管梁2的第一支段21和第二支段22具有相同的直径，均能够被车轮护罩过盈配合地套接，其中第一支段21与车轮护罩之间的摩擦力大于第二支段22与车轮护罩之间的摩擦力。具体地，车轮护罩包括安装套，通过安装套与管梁2的套接配合实现车轮护罩的安装。上述的第一支段21至少形成在管梁2的用于被车轮护罩套接的部分即指的是第一支段21至少部分与安装套重合。例如，根据一种示例，第一支段21与安装套长度相同，在这种情况下，二者可以完全重合，也可以错开，而在二者完全重合时，第一支段21还可以起到对车轮护罩安装的定位作用；根据另一种示例，第一支段21的长度可以小于安装套的长度，在这种情况下，第一支段21可以完全被安装套覆盖，也可以与安装套错开；根据另一种示例，第一支段21的长度可以大于安装套的长度，在这种情况下，第一支段21可以完全覆盖安装套，也可以与安装套错开。本公开对第一支段21和第二支段22的摩擦系数差异的形成方法不做限定，例如根据一种实施方式，参照图1，第一支段21的外周可以形成有网纹滚花，增大其摩擦系数。在这种情况下，加工管梁2时，可以首先制作光轴，并在其中的部分轴段压制网纹滚花以形成第一支段21，未形成网纹滚花的轴段作为第二支段22。本公开增大第一支段21的摩擦系数的方式不仅限于形成网纹滚花，也可以使用其他方法，例如，还可将第一支段21设置为磨砂外表面。根据一些实施例，第一支段21和第二支段22的数量可以分别为多个，并交替布置。即，在管梁2的多处形成第一支段21，确保车轮护罩不会轴向窜动。并且，相较于整根管梁2均设计为第一支段21这种大摩擦系数的形式，这种分段设计可以减小生产成本，且整根管梁2均设计大摩擦系数会导致车轮护罩较难安装。本公开对第一支段21的数量不做具体限定，可根据实际需要而设置。根据一些实施例，车轮护罩可以包括两个上述的安装套，在这种情况下，如图1所示，第一支段21的数量可以为两个，并分别对应于上述的两个安装套的位置设置。根据一些实施例，底座1与管梁2可以通过焊接而连接，例如，可以采用摩擦焊接的形式连接。焊接部分的强度可以高于管梁2本身，通过焊接的形式，取代相关技术中使用硫化橡胶的方式，可以避免结构老化等问题，提高结构的寿命与稳定性。进一步地，参照图1和图2，底座1的接近管梁2的一端可以形成有用于与管梁2焊接的连接柱12，其中，连接柱12可以构造为空心套，管梁2形状配合地插入到空心套中，即管梁2可以与空心套首先产生套接的关系，然后再进行焊接，使得管梁2与底座1之间的连接更加牢固。根据另一种实施方式，也可以将管本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车轮护罩固定支架，包括用于与车架连接的底座(1)和固定在所述底座(1)上的用于安装车轮护罩的管梁(2)，其特征在于，所述管梁(2)包括相邻的第一支段(21)和第二支段(22)，所述第一支段(21)的摩擦系数大于所述第二支段(22)的摩擦系数，所述第一支段(21)至少形成在所述管梁(2)的用于被所述车轮护罩套接的部分。/n

【技术特征摘要】
1.一种车轮护罩固定支架，包括用于与车架连接的底座(1)和固定在所述底座(1)上的用于安装车轮护罩的管梁(2)，其特征在于，所述管梁(2)包括相邻的第一支段(21)和第二支段(22)，所述第一支段(21)的摩擦系数大于所述第二支段(22)的摩擦系数，所述第一支段(21)至少形成在所述管梁(2)的用于被所述车轮护罩套接的部分。


2.根据权利要求1所述的车轮护罩固定支架，其特征在于，所述第一支段(21)的外周形成有网纹滚花。


3.根据权利要求1所述的车轮护罩固定支架，其特征在于，所述第一支段(21)和所述第二支段(22)的数量分别为多个，并交替布置。


4.根据权利要求1所述的车轮护罩固定支架，其特征在于，所述车轮护罩包括两个套设在所述管梁(2)外侧的安装套，所述第一支段(21)的数量为两个，分别对应于所述安装套设置。


5.根据权利要求1所述的车轮护罩固定支架，其特征在于，所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：单蕾，
申请(专利权)人：北汽福田汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：北京;11