【技术实现步骤摘要】
电动汽车剩余续驶里程估算方法、装置、存储介质及设备
本专利技术涉及电动汽车领域，特别是指一种电动汽车剩余续驶里程估算方法、装置、计算机可读存储介质及设备。
技术介绍
面对能源危机和环境污染问题的日益严重，电动汽车以其低能耗、零排放的优点正在得到广泛应用。而电动汽车动力电池能量密度低、成本高，导致续驶里程难以增加，这也是限制电动汽车推广的主要原因。电动汽车剩余续驶里程指实际行驶过程中电量低于100％时的可行驶里程，准确的预测车辆剩余续驶里程是指导用户出行的前提。目前电动汽车主要采用的剩余续驶里程估算方法是构建电池SOC与剩余续驶里程简单的线性关系，而事实上电动汽车能耗受驾驶风格、行驶道路与路况等因素的影响较大，因此仅按电量换算的剩余续驶里程往往与实际可行驶里程相差很多。而且不准确剩余续驶里程估算往往会误导用户的行程规划，以至于车主常常担心现有电量不足以到达目的地，从而产生“里程焦虑”。
技术实现思路
为解决上述技术问题，本专利技术提供一种电动汽车剩余续驶里程估算方法、装置、计算机可读存储介质及设备，...
【技术保护点】
1.一种电动汽车剩余续驶里程估算方法，其特征在于，所述方法包括：/n实时获取电池的剩余可用电量；/n根据出行路径的道路等级、拥堵程度以及驾驶员的驾驶风格，得到单位里程耗电量；/n根据电池的剩余可用电量和单位里程耗电量，计算得到剩余续驶里程。/n
【技术特征摘要】
1.一种电动汽车剩余续驶里程估算方法，其特征在于，所述方法包括：
实时获取电池的剩余可用电量；
根据出行路径的道路等级、拥堵程度以及驾驶员的驾驶风格，得到单位里程耗电量；
根据电池的剩余可用电量和单位里程耗电量，计算得到剩余续驶里程。
2.根据权利要求1所述的电动汽车剩余续驶里程估算方法，其特征在于，所述实时获取电池的剩余可用电量，包括：
获取电池电流I，获取内阻电压UR与SOC的函数关系UR(SOC)以及开路电压UE与SOC的函数关系UE(SOC)；
通过公式计算出电池已使用的能量Wused；
获取温度、充放电循环次数、自放电率对电池SOC的影响系数kt、kn、ks，获取电池额定容量QN和电池额定电压EN；
通过公式Wtotal＝QN·EN·kt·kn·ks计算出电池充满电时的总能量Wtotal；
通过公式SOC＝1-Wused/Wtotal计算出电池SOC；
通过公式Eremain＝SOC·Wtotal＝QN·EN·kt·kn·ks·SOC计算出电池的剩余可用电量Eremain。
3.根据权利要求2所述的电动汽车剩余续驶里程估算方法，其特征在于，所述根据出行路径的道路等级、拥堵程度以及驾驶员的驾驶风格，得到单位里程耗电量，包括：
获取当前的出行信息，并根据出行信息规划出行路径；
获取出行路径上的道路等级，所述道路等级包括快速路、主干路、次干路和支路中的一种或多种；
将出行路径按照拥堵程度划分为若干个区段，并获取各个区段的平均速度，所述区段包括畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区中的一种或多种；
对每个道路等级，根据该道路等级内各个区段的平均速度计算出该道路等级的平均能耗因子；
根据各个道路等级的平均能耗因子计算整个出行路径的平均能耗因子；
获取驾驶员的个人信息和驾驶风格对平均能耗因子的修正系数；
使用修正系数对平均能耗因子进行修正；
计算电动汽车的单位里程附件能耗；
将修正后的平均能耗因子与单位里程附件能耗相加，得到单位里程耗电量。
4.根据权利要求3所述的电动汽车剩余续驶里程估算方法，其特征在于，通过如下公式计算每个道路等级的平均能耗因子：
其中，i为道路等级的编号，i＝1,2,3,4分别表示快速路、主干路、次干路和支路，E1、E2、E3、E4分别为快速路、主干路、次干路和支路的平均能耗因子；j为区段的编号，j＝1,2,3,4分别表示畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区，n1、n2、n3、n4分别为畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区在整条出行路径中所占的个数；vijk表示编号为i的道路等级中第k个编号为j的区段的平均速度，ωj表示编号为j的区段在整条出行路径中的占比；
Ei()，i＝1,2,3,4分别表示快速路、主干路、次干路和支路上的平均速度与能耗因子的函数关系，Ei()的定义如下：
E1(v)＝0.247+1.520/v-0...
【专利技术属性】
技术研发人员：郭栋，郑文欣，李超超，高松，李春栋，杨坤，徐艺，邹志远，闫伟，郝玉娇，
申请(专利权)人：山东理工大学，淄博贝林电子有限公司，
类型：发明
国别省市：山东;37
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