电动车辆制造技术

本发明专利技术提供一种电动车辆，其具备行驶用的电动机，在该电动车辆中，控制电动机，以使得如果从加速器开启变为加速器关闭，则与直线行驶时相比，转弯时的车辆扭矩更平缓地向制动侧的请求扭矩(加速器关闭时的请求扭矩)变化。因此，能够在转弯中从加速器开启变为加速器关闭时，抑制驾驶员的操作灵活性变差。

Electric vehicle

【技术实现步骤摘要】
电动车辆
本专利技术涉及电动车辆，尤其涉及具备行驶用电动机的电动车辆。
技术介绍
现有技术中，作为上述电动车辆，提出了一种方案，其具备行驶用电动机、以及使液压制动力作用在车辆上的制动致动器(例如，参见日本特开平10-203351号)。在该电动车辆中，如果操作制动器，则基于制动器踩踏力设定请求制动力，以使得转弯时与直线行驶时相比较小的方式设定目标再生制动力而控制电动机，并且通过将请求制动力与目标再生制动力之差设定为目标液压制动力，从而控制制动致动器。在这种电动车辆中，在转弯时，在车辆中产生与直线行驶时相比更大的横向加速度，车辆的姿态容易变得不稳定。因此，当从加速器开启变为加速器关闭，不使制动致动器动作而利用电动机的扭矩使车辆扭矩向制动侧的请求扭矩变化时，如果无论是在直线行驶中还是在转弯中都使车辆扭矩均匀变化，则与直线行驶时相比，在转弯时驾驶员的操作灵活性(乘坐舒适性)可能会变差。
技术实现思路
本专利技术的电动车辆的主要目的在于，在转弯时从加速器开启变为加速器关闭时，抑制驾驶员的操作灵活性变差。为了实现上述主要目的，本专利技术的电动车辆采用了以下方式。本专利技术的电动车辆主要内容在于，包括：行驶用的电动机；以及控制装置，其控制所述电动机，以使得如果从加速器开启变为加速器关闭，则与直线行驶时相比，转弯时的车辆扭矩更平缓地向制动侧的请求扭矩变化。在本专利技术的电动车辆中，对电动机进行控制，以使得如果从加速器开启变为加速器关闭，则转弯时的车辆扭矩与直线行驶时相比，更加缓慢地向制动侧的请求扭矩变化。因此，在转弯中从加速器开启变为加速器关闭时，能够抑制驾驶员的操作灵活性变差。在本专利技术的电动车辆中，所述控制装置也可以在当从加速器开启变为加速器关闭时，对请求扭矩实施利用比值的比例处理而设定瞬态扭矩，以使得所述瞬态扭矩作用于所述车辆的方式控制所述电动机，进而，如果从加速器开启变为加速器关闭，则所述控制装置将所述比值设定为在转弯时与直线行驶时相比更小。通过该方式，在从加速器开启变为加速器关闭时，与在直线行驶时相比，在转弯时使瞬态扭矩更平缓地向制动侧的请求扭矩变化，从而能够使车辆扭矩更平缓地向请求扭矩变化。在本专利技术的电动车辆中，所述控制装置也可以在转弯中从加速器开启变为加速器关闭时，以使得在转向角的绝对值或所述车辆的横向加速度较大时与它们较小时相比所述比值较小的方式，设定所述比值。虽然转向角的绝对值或车辆的横向加速度越大则车辆的姿态就越容易不稳定，但是通过如上所述设定比值，从而能够在转向角的绝对值或车辆的横向加速度较大时，与它们较小时相比使瞬态扭矩(车辆扭矩)更平缓地向制动侧的请求扭矩变化。其结果，当在转弯中从加速器开启变为加速器关闭时，能够更适当地抑制驾驶员的操作灵活性变差。在本专利技术的电动车辆中，所述控制装置也可以将所述比值设定为，如果从加速器开启变为加速器关闭，则在制动侧的所述请求扭矩较大时，所述比值与所述请求扭矩较小时相比更小，或者在基于所述请求扭矩得到的车辆的请求减速度较大时，所述比值与所述请求减速度较小时相比更小。通过该方式，能够使得制动侧的请求扭矩较大时，瞬态扭矩(车辆扭矩)与请求扭矩较小时相比更平缓地向制动侧的请求扭矩变化，或者，在车辆的请求减速度较大时，瞬态扭矩(车辆扭矩)与请求减速度较小时相比更平缓地向制动侧的请求扭矩变化。其结果，当在制动侧的请求扭矩较大时或当请求减速度较大时，能够抑制对驾驶员施加的扭振。附图说明参考附图对本专利技术所示例的实施例的特征、优点、技术上及工业上的意义进行记述，附图中的相同的标号表示同一部件，其中：图1是表示为本专利技术的一个实施例的电动汽车20的构成的概略的示意图。图2是表示请求扭矩设定用曲线图的一个例子的说明图。图3是表示由电子控制单元50执行的比值设定例程的一个例子的流程图。图4是表示请求减速度αtag与值Rt1、Rt2之间的关系的一个例子的说明图。图5是表示从加速器开启变为加速器关闭时的请求扭矩Tdtag以及车辆扭矩的情况的一个例子的说明图。图6是表示请求减速度αtag与值Rt2之间的关系的一个例子的说明图。图7是表示混合动力汽车120的构成的概略的示意图。图8是表示混合动力汽车220的构成的概略的示意图。具体实施方式接下来，利用实施例对用于实施本专利技术的方式进行说明。图1是表示本专利技术的一个实施例的电动汽车20的构成的概略的示意图。如图所示，本实施例的电动汽车20具有电动机32、逆变器34、作为蓄电装置的电池36以及电子控制单元50。电动机32例如作为同步发电电动机而构成，转子连接至驱动轴26，驱动轴26经由差速齿轮24连接至驱动轮22a、22b。逆变器34用于驱动电动机32，并且经由电线与电池36连接。通过由电子控制单元50对逆变器34的未图示的多个开关元件进行开关控制，从而旋转驱动电动机32。电池36例如作为锂离子二次电池或镍氢二次电池而构成。虽然未进行图示，但是电子控制单元50作为以CPU为中心的微处理器而构成，除了CPU之外，还包括存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、以及输入/输出端口。来自各种传感器的信号经由输入端口输入电子控制单元50。作为输入电子控制单元50的信号，例如可以举出来自对电动机32的转子的旋转位置进行检测的旋转位置传感器32a的、电动机32的转子的旋转位置θm；以及来自对电动机32的各相的相电流进行检测的未图示的电流传感器的、电动机32的各相的相电流Iu、Iv、Iw。还可以举出来自安装在电池36的端子之间的未图示的电压传感器的、电池36的电压Vb；以及来自安装在电池36的输出端子处的未图示的电流传感器的、电池36的电流Ib。此外，还可以举出来自点火开关60的点火信号、来自对换挡杆61的操作位置进行检测的换挡位置传感器62的换挡位置SP。还可以举出来自对加速踏板63的踏入量进行检测的加速踏板位置传感器64的加速器开度Acc、来自对制动踏板65的踏入量进行检测的制动踏板位置传感器66的制动踏板位置BP、以及来自车速传感器68的车速V。还可以举出来自对车辆前后方向以及车辆横向的加速度进行检测的加速度传感器69的前后加速度Gx和横向加速度Gy、以及来自转向角传感器70的转向角θs。从电子控制单元50经由输出端口输出至逆变器34的多个开关元件的开关控制信号等。电子控制单元50基于来自电流传感器的电池36的电流Ib的累积值而计算电池36的充电比例SOC。在上述构成的实施例的电动汽车20中，电子控制单元50基本上基于加速器开度Acc和车速V而设定行驶所需的(向驱动轴26请求的)请求扭矩Tdtag，以使得驱动轴26输出所设定的请求扭矩Tdtag的方式设定电动机32的扭矩指令Tm*，对逆变器34的多个开关元件进行开关控制以根据所设定的扭矩指令Tm*驱动电动机32。在本实施例中，将请求扭矩Tdtag设定为，预先确定加速器开度Acc、车速V、请求扭矩Tdtag之间的关系并作为请求扭矩设定用曲线图存储在未图示的本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电动车辆，其具有：/n行驶用的电动机；以及/n控制装置，其控制所述电动机，以使得如果从加速器开启变为加速器关闭，则与直线行驶时相比，转弯时的车辆扭矩更平缓地向制动侧的请求扭矩变化。/n

【技术特征摘要】
20181106 JP 2018-2091891.一种电动车辆，其具有：
行驶用的电动机；以及
控制装置，其控制所述电动机，以使得如果从加速器开启变为加速器关闭，则与直线行驶时相比，转弯时的车辆扭矩更平缓地向制动侧的请求扭矩变化。


2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，
如果从加速器开启变为加速器关闭，则所述控制装置对所述请求扭矩实施利用比值的比例处理而设定瞬态扭矩，以使得所述瞬态扭矩作用于所述车辆的方式控制所述电动机，进而，如果从加速器开启变为加速器关闭，则所述控制装置将所述比值...

【专利技术属性】
技术研发人员：金子达也，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP