混合动力汽车制造技术

本公开的混合动力汽车在发动机的冷态起动时能够用更简易的控制来使发动机起动。在发动机的冷态起动时执行第一起转控制或第二起转控制，该第一起转控制是以使用来自第一蓄电装置以及第二蓄电装置的电力而通过起动器使发动机起转的方式对起动器以及电力传递装置进行控制的控制，该第二起转控制是以使用来自第一蓄电装置以及第二蓄电装置的电力而通过电动发电机使发动机起转的方式对电动发电机以及电力传递装置进行控制的控制。

Hybrid vehicle

【技术实现步骤摘要】
混合动力汽车
本专利技术涉及混合动力汽车。
技术介绍
以往，作为这种混合动力汽车，提出了具备发动机、用于使发动机起转的起动器、经由离合器而连接于发动机的电动发电机、电连接于起动器的低电压蓄电池、电连接于电动发电机的高电压蓄电池、在连接有低电压蓄电池的第一电力线与连接有高电压蓄电池的第二电力线之间设置的DC/DC转换器的结构(例如参照专利文献1)。在该混合动力汽车中，在发动机的冷态起动时，使用来自低电压蓄电池的电力而通过起动器来使发动机起转，同时使第一离合器接通而使用来自高电压蓄电池的电力并也通过电动发电机来使发动机起转。即，通过起动器以及电动发电机来使发动机起转。由此，能够采用低转矩的起动器。在先技术文献专利文献专利文献1：JP2017-217943A
技术实现思路
专利技术要解决的问题在上述的混合动力汽车中，在发动机的冷态起动时，需要以适于发动机的起转的方式协调起动器的起转转矩与电动发电机的起转转矩，控制变得复杂。因此，在发动机的冷态起动时，要求能够用更简易的控制来使发动机起动。本专利技术的混合动力汽车的主要目的是在发动机的冷态起动时能够用更简易的控制来使发动机起动。用于解决问题的手段本专利技术的混合动力汽车为了达成上述的主要目的而采用了以下的手段。本专利技术的混合动力汽车具备：发动机；起动器，用于使所述发动机起转；电动发电机，连接于所述发动机；第一蓄电装置，经由第一电力线而连接于所述起动器；第二蓄电装置，经由第二电力线而连接于所述电动发电机；电力传递装置，进行所述第一电力线与所述第二电力线的电力的传递及传递的解除；以及控制装置，控制所述发动机、所述起动器和所述电动发电机，所述混合动力汽车的要点在于，所述控制装置在所述发动机的冷态起动时执行第一起转控制或第二起转控制，所述第一起转控制是以使用来自所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置的电力而通过所述起动器使所述发动机起转的方式对所述起动器以及所述电力传递装置进行控制的控制，所述第二起转控制是以使用来自所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置的电力而通过所述电动发电机使所述发动机起转的方式对所述电动发电机以及所述电力传递装置进行控制的控制。在该本专利技术的混合动力汽车中，在发动机的冷态起动时执行第一起转控制或第二起转控制，该第一起转控制是以使用来自第一蓄电装置以及第二蓄电装置的电力而通过起动器使发动机起转的方式对起动器以及电力传递装置进行控制的控制，该第二起转控制是以使用来自第一蓄电装置以及第二蓄电装置的电力而通过电动发电机使发动机起转的方式对电动发电机以及电力传递装置进行控制的控制。即，在发动机的冷态起动时使用来自第一蓄电装置以及第二蓄电装置的电力而通过起动器以及电动发电机中的任一个来使发动机起转。由此，与在发动机的冷态起动时通过起动器以及电动发电机来使发动机起转的结构相比，能够用更简易的控制来使发动机起动。在这样的本专利技术的混合动力汽车中，可以是，所述起动器是直流串励型，所述电动发电机是直流并励型，所述控制装置在所述发动机的冷态起动时执行所述第一起转控制。发动机在旋转停止状态时旋转阻力较大，在开始旋转时旋转阻力变小。并且，在起动器和电动发电机中，直流串励型与直流并励型相比具有在旋转停止状态时能够输出较大的转矩的特性。因此，在发动机的冷态起动时，通过执行第一起转控制，与执行第二起转控制相比，能够使发动机的转速从值0更可靠地上升。在该情况下，在本专利技术的混合动力汽车中，可以是，在所述发动机的冷态起动时，所述控制装置在通过所述第一起转控制而所述发动机的转速无法达到起动完成转速时，从所述第一起转控制的执行向所述第二起转控制的执行切换。直流并励型与直流串励型相比具有高输出(与转速的上升相对的转矩的下降程度较小)的特性。因此，在通过第一起转控制的执行而发动机的转速无法达到起动完成转速时，通过执行第二起转控制，能够使发动机的旋转更可靠地达到起动完成转速。附图说明图1是表示作为本专利技术的一实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。图2是表示由ECU70执行的起转控制例程的一例的流程图。图3是表示使发动机22起动时的情况的一例的说明图。图4是表示变形例的起转控制例程的一例的流程图。图5是表示变形例中使发动机22起动时的情况的一例的说明图。图6是表示变形例的混合动力汽车120的结构的概略的结构图。具体实施方式接着，使用实施例来说明用于实施本专利技术的方式。【实施例】图1是表示作为本专利技术的一实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。实施例的混合动力汽车20如图示那样具备发动机22、离合器24、变速器26、起动器30、齿轮机构32、电动发电机40、轮带机构42、蓄电池50、52、DC/DC转换器54、电子控制单元(以下称为“ECU”)70。发动机22构成为以汽油或轻油等为燃料来输出动力的内燃机。离合器24构成为例如液压驱动的摩擦离合器，进行发动机22的曲轴23与变速器26的输入轴的连接以及连接的解除。变速器26构成为例如十级变速的自动变速器，具有输入轴、输出轴、多个行星齿轮和液压驱动的多个摩擦接合要素(离合器和制动器)，输入轴经由离合器24与发动机22连接，并且输出轴经由减速器27与驱动轮28a、28b连结。该变速器26通过多个摩擦接合要素的接合以及脱离而形成从第一速到第十速为止的前进级和后退级并在输入轴与输出轴之间传递动力。需要说明的是，作为变速器26，并不限定于十级变速的变速器，也可以使用四级变速、五级变速、六级变速或八级变速等的变速器。起动器30构成为直流串励型的电动机，与电力线38连接。齿轮机构32具有在发动机22的曲轴23上安装并且具有外齿的齿圈33、与起动器30的旋转轴31一体地旋转的小齿轮34、使小齿轮34沿其轴方向移动来进行小齿轮34与齿圈33的啮合以及啮合的解除的促动器35。电动发电机40构成为直流并励型的电动发电机，与电力线48连接。轮带机构42具有在发动机22的曲轴23上安装的带轮43、在电动发电机40的旋转轴41上安装的带轮44、在带轮43和带轮44上架设的轮带45。蓄电池50构成为例如额定电压为12V的铅蓄电池，与电力线38连接。蓄电池52构成为例如额定电压为40V～50V左右的镍氢蓄电池或锂离子二次电池，与电力线48连接。DC/DC转换器54与电力线38和电力线48连接，使电力线38的电力升压并向电力线48供给，或者使电力线48的电力降压并向电力线38供给。ECU70构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU以外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口。经由输入端口向ECU70输入来自各种传感器的信号。作为向ECU70输入的信号，可列举例如来自转速传感器22a的发动机22的转速Ne、来自水温传感器22b的作为发动机22的冷却水的温度的冷却水温Tw、来本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种混合动力汽车，具备：/n发动机；/n起动器，用于使所述发动机起转；/n电动发电机，连接于所述发动机；/n第一蓄电装置，经由第一电力线而连接于所述起动器；/n第二蓄电装置，经由第二电力线而连接于所述电动发电机；/n电力传递装置，进行所述第一电力线与所述第二电力线的电力的传递及传递的解除；以及/n控制装置，控制所述发动机、所述起动器和所述电动发电机，/n其中，/n所述控制装置在所述发动机的冷态起动时执行第一起转控制或第二起转控制，/n所述第一起转控制是以使用来自所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置的电力而通过所述起动器使所述发动机起转的方式对所述起动器以及所述电力传递装置进行控制的控制，/n所述第二起转控制是以使用来自所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置的电力而通过所述电动发电机使所述发动机起转的方式对所述电动发电机以及所述电力传递装置进行控制的控制。/n

【技术特征摘要】
20181024 JP 2018-1996491.一种混合动力汽车，具备：
发动机；
起动器，用于使所述发动机起转；
电动发电机，连接于所述发动机；
第一蓄电装置，经由第一电力线而连接于所述起动器；
第二蓄电装置，经由第二电力线而连接于所述电动发电机；
电力传递装置，进行所述第一电力线与所述第二电力线的电力的传递及传递的解除；以及
控制装置，控制所述发动机、所述起动器和所述电动发电机，
其中，
所述控制装置在所述发动机的冷态起动时执行第一起转控制或第二起转控制，
所述第一起转控制是以使用来自所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置的电力而通过所述起动器使所述发...

【专利技术属性】
技术研发人员：安藤裕也，铃木健明，岩崎慎介，杉田美树，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP