用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系及其施工方法技术

本发明专利技术公开了一种用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系及其施工方法，该支撑体系包括第一道支撑结构(1)、第二道支撑结构、第三道支撑结构和临时立柱，第一道支撑结构包括支撑结构主体(11)和吊装口支撑梁(12)和吊装口连接梁(13)；盾构接收端处的冠梁、吊装口连接梁和吊装口支撑梁之间形成两个盾构吊装口(14)；车站主体结构的中板上预留两个中板盾构吊装口，位于两个盾构吊装口的正下方，在车站主体结构内形成双线盾构吊出通道供双线盾构机吊出车站主体结构。本发明专利技术用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系，在车站主体结构中板施工完成后即可提供盾构接收并出井的条件，在确保施工质量的基础上加快施工工期，降低施工成本。

Support system and construction method of metro station for double line shield receiving in advance

【技术实现步骤摘要】
用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系及其施工方法
本专利技术涉及一种地铁车站施工结构及方法，尤其涉及一种用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系及其施工方法。
技术介绍
近年来，全国各地城市轨道交通建设的开展犹如雨后春笋，成为当前基础设施建设领域的新浪潮。地铁车站工程比较普遍的施工工法为明挖顺做法，区间工程采用盾构法，车站工程与区间工程存在施工接口需要交叉施工，一般在车站主体结构完成后再进行区间施工，而当车站与区间工程的施工工期短，工期压力大，难度高时，较难确保车站能按期提供双线盾构接收。按照常规的车站结构设计，车站的围护结构形式为支护桩加内支撑的形式，标准的地铁车站一般为地下2层，在车站大小里程端的中板及顶板结构区域设计有“盾构吊装口”，做为盾构机吊装下井或出井的“通道口”。目前，地铁车站通常为地下2层箱型框架结构，车站主体基坑设计三道支撑体系，三道支撑体系之间通过临时立柱支撑连接，便于车站底板、中板、顶板、侧墙的施工。在常规的施工工法中，当车站主体结构要提供盾构机的接收条件时，需要完成的工作有：1、盾构接收端的车站主体结构顶板施工完成。2、车站主体结构“盾构吊装口”范围内的内支撑结构全部拆除完成。然而，当车站主体结构提供盾构接收条件的目标工期较短时，车站施工必须采取高强度的抢工措施，加快顶板施工并拆除盾构吊装口范围内支撑结构的进度可能增加安全风险，施工成本会增加，施工质量也不可控，且抢工后仍不能确保实现工期节点施工。
技术实现思路
本专利技术的目的之一在于提供一种用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系，在车站主体结构中板施工完成后即可提供盾构接收并出井的条件，在确保施工质量的基础上加快施工工期，降低施工成本。本专利技术的目的之二在于提供一种用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系的施工方法，能在车站工程和区间工程交叉抢工时满足车站按期实现双线盾构提前接收的要求，降低工期压力和施工难度，确保工程的顺利施工，为地铁施工工程提供了借鉴。本专利技术是这样实现的：一种用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系，包括第一道支撑结构、第二道支撑结构、第三道支撑结构和临时立柱，第一道支撑结构、第二道支撑结构和第三道支撑结构通过临时立柱由上至下平行设置，构成支撑体系；所述的第一道支撑结构包括支撑结构主体和吊装口支撑梁和吊装口连接梁；支撑结构主体为若干根支撑梁连接形成的矩形框架结构，且在矩形框架结构的非吊出通道区域内间隔设有若干根支撑梁，支撑结构主体与车站主体结构的冠梁固定连接；吊装口支撑梁设置在支撑结构主体内并与支撑结构主体的支撑梁固定连接，吊装口支撑梁与车站主体结构的盾构接收端平行设置；若干根吊装口连接梁分别间隔连接在吊装口支撑梁的一侧与车站主体结构的盾构接收端处的冠梁之间，盾构接收端处的冠梁、吊装口连接梁和吊装口支撑梁之间形成两个盾构吊装口；吊装口支撑梁的另一侧通过若干根吊装口连接梁与支撑结构主体的支撑梁和车站主体结构的冠梁连接固定；车站主体结构的中板上预留两个中板盾构吊装口，两个中板盾构吊装口分别位于两个盾构吊装口的正下方，在车站主体结构内形成双线盾构吊出通道，双线盾构机通过双线盾构吊出通道吊出车站主体结构。所述的盾构吊装口的长度和宽度能覆盖盾构机的长度和宽度，中板盾构吊装口的长度和宽度能覆盖盾构机的长度和宽度。所述的盾构吊装口和中板盾构吊装口沿长度方向的中心线与盾构机的中心线位于同一竖直平面内。所述的吊装口支撑梁与支撑结构主体的支撑梁之间设有连接梁。所述的吊装口连接梁与支撑结构主体的支撑梁之间设有连接梁。所述的支撑结构主体的若干根支撑梁之间设有连接梁。所述的支撑结构主体和吊装口支撑梁和吊装口连接梁位于同一平面内。一种用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系的施工方法，包括以下步骤：步骤1：完成盾构接收端车站主体结构的第一道支撑结构的施工，在第一道支撑结构的吊出通道区域内形成两个盾构吊装口，并对第一道支撑结构进行养护；步骤2：在第一道支撑结构达到设计强度的100％后，进行第一道支撑结构下的基坑土方开挖；步骤3：基坑土方开挖至第二道支撑结构，施工第二道支撑结构，并对第二道支撑结构进行养护；步骤4：在第二道支撑结构达到设计强度100％后，进行第二道支撑结构下的基坑土方开挖；步骤5：基坑土方开挖至基槽面，施工第三道支撑结构，并对第三道支撑结构进行养护；步骤6：施工盾构接收端的车站主体结构底板，在底板达到设计强度100％后，拆除第三道支撑结构；步骤7：施工盾构接收端的车站主体结构负二层侧墙及中板，在中板的吊出通道区域预留两个中板盾构吊装口，在中板达到设计强度100％后，拆除第二道支撑结构；步骤8：盾构机双线接收，并通过中板上预留的两个中板盾构吊装口和第一道支撑结构上的两个盾构吊装口形成的双线盾构吊出通道吊装出井。所述的第一道支撑结构的施工步骤是：步骤1.1：基坑土方开挖至第一道支撑结构下方指定标高并夯实；步骤1.2：凿除地连墙顶的浮浆；步骤1.3：测放出第一道支撑结构的每根支撑梁与冠梁交点处坐标；步骤1.4：浇筑垫层，并敷设隔离胶垫；步骤1.5：绑扎冠梁以及第一道支撑结构的支撑结构主体和吊装口支撑梁和吊装口连接梁的钢筋，并在盾构接收端预留出两个盾构吊装口；步骤1.6：施工第一道支撑结构的支撑结构主体和吊装口支撑梁和吊装口连接梁的模板，并进行混凝土浇筑；步骤1.7：待第一道支撑结构的混凝土达到设计强度后拆除模板。在所述的步骤1.1中，基坑土方开挖至第一道支撑结构的底面标高以下0.1m处并夯实。本专利技术与现有技术相比，具有如下有益效果：1、本专利技术的支撑结构能在车站主体结构中板施工完成后提供盾构提前接收并出井的条件，无需施工车站负一层侧墙和顶板，也无需拆除第一道支撑结构，减少对工期的占用，可将工期节点提前30天以上，确保总工期节点的顺利实施。2、本专利技术的支撑结构在第一道支撑结构上为左线和右线盾构机预留盾构吊装口，并配合中板上预留的中板盾构吊装口形成双线盾构吊出通道，提供左线和右线盾构机的同时吊出施工，为中板施工完成后提供双线盾构提前接收的条件提供保障。3、本专利技术的施工方法只需要完成盾构接收区域的车站主体结构底板及中板，即可提前实现双线盾构接收的工期节点，同时减少了车站主体结构的施工任务量，有效减轻了车站结构主体施工的工期压力。附图说明图1是本专利技术用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系中第一道支撑结构的施工平面图；图2是本专利技术用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系的施工方法的流程图。图中，1第一道支撑结构，11支撑结构主体，111支撑梁，12吊装口支撑梁，13吊装口连接梁，14盾构吊装口，15连接梁，2车站主体结构。具体实施方式下面结合附图和具体实施例对本专利技术作进一步说明。请参见附图1，一种用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系，包括第一道本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系，第一道支撑结构(1)、第二道支撑结构、第三道支撑结构和临时立柱，第一道支撑结构(1)、第二道支撑结构和第三道支撑结构通过临时立柱由上至下平行设置，构成支撑体系；/n其特征是：所述的第一道支撑结构(1)包括支撑结构主体(11)和吊装口支撑梁(12)和吊装口连接梁(13)；支撑结构主体(11)为若干根支撑梁(111)连接形成的矩形框架结构，且在矩形框架结构的非吊出通道区域内间隔设有若干根支撑梁(111)，支撑结构主体(11)与车站主体结构(2)的冠梁固定连接；吊装口支撑梁(12)设置在支撑结构主体(11)内并与支撑结构主体(11)的支撑梁(111)固定连接，吊装口支撑梁(12)与车站主体结构(2)的盾构接收端平行设置；若干根吊装口连接梁(13)分别间隔连接在吊装口支撑梁(12)的一侧与车站主体结构(2)的盾构接收端处的冠梁之间，盾构接收端处的冠梁、吊装口连接梁(13)和吊装口支撑梁(12)之间形成两个盾构吊装口(14)；吊装口支撑梁(12)的另一侧通过若干根吊装口连接梁(13)与支撑结构主体(11)的支撑梁(111)和车站主体结构(2)的冠梁连接固定；车站主体结构(2)的中板上预留两个中板盾构吊装口，两个中板盾构吊装口分别位于两个盾构吊装口(14)的正下方，在车站主体结构(2)内形成双线盾构吊出通道，双线盾构机通过双线盾构吊出通道吊出车站主体结构(2)。/n...

【技术特征摘要】
1.一种用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系，第一道支撑结构(1)、第二道支撑结构、第三道支撑结构和临时立柱，第一道支撑结构(1)、第二道支撑结构和第三道支撑结构通过临时立柱由上至下平行设置，构成支撑体系；
其特征是：所述的第一道支撑结构(1)包括支撑结构主体(11)和吊装口支撑梁(12)和吊装口连接梁(13)；支撑结构主体(11)为若干根支撑梁(111)连接形成的矩形框架结构，且在矩形框架结构的非吊出通道区域内间隔设有若干根支撑梁(111)，支撑结构主体(11)与车站主体结构(2)的冠梁固定连接；吊装口支撑梁(12)设置在支撑结构主体(11)内并与支撑结构主体(11)的支撑梁(111)固定连接，吊装口支撑梁(12)与车站主体结构(2)的盾构接收端平行设置；若干根吊装口连接梁(13)分别间隔连接在吊装口支撑梁(12)的一侧与车站主体结构(2)的盾构接收端处的冠梁之间，盾构接收端处的冠梁、吊装口连接梁(13)和吊装口支撑梁(12)之间形成两个盾构吊装口(14)；吊装口支撑梁(12)的另一侧通过若干根吊装口连接梁(13)与支撑结构主体(11)的支撑梁(111)和车站主体结构(2)的冠梁连接固定；车站主体结构(2)的中板上预留两个中板盾构吊装口，两个中板盾构吊装口分别位于两个盾构吊装口(14)的正下方，在车站主体结构(2)内形成双线盾构吊出通道，双线盾构机通过双线盾构吊出通道吊出车站主体结构(2)。


2.根据权利要求1所述的用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系，其特征是：所述的盾构吊装口(14)的长度和宽度能覆盖盾构机的长度和宽度，中板盾构吊装口的长度和宽度能覆盖盾构机的长度和宽度。


3.根据权利要求1或2所述的用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系，其特征是：所述的盾构吊装口(14)和中板盾构吊装口沿长度方向的中心线与盾构机的中心线位于同一竖直平面内。


4.根据权利要求1所述的用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系，其特征是：所述的吊装口支撑梁(12)与支撑结构主体(11)的支撑梁(111)之间设有连接梁(15)。


5.根据权利要求1所述的用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系，其特征是：所述的吊装口连接梁(13)与支撑结构主体(11)的支撑梁(111)之间设有连接梁(15)。


6.根据权利要求1所述的用于双线盾构提前接收的地铁车站支撑体系，其特征是：所述的支撑结构主体(11)的若干根支撑梁(111)之间设有连接梁(15)。

【专利技术属性】
技术研发人员：彭伯伦，兰正茂，罗方正，黄子勇，肖荣，
申请(专利权)人：中国建筑第八工程局有限公司，
类型：发明
国别省市：上海;31