转向装置制造方法及图纸

本发明专利技术的一方案的转向装置具备管、壳、伸缩机构、载荷吸收机构。载荷吸收机构具备连接悬架及能量吸收板之间的第1连接部件、连接引导板及能量吸收板之间的第2连接部件。载荷吸收机构构成为，作用于管的朝向前方的载荷为既定值以上的情况下，第1连接部件相对于能量吸收板能够滑动，并且第2连接部件相对于能量吸收板能够滑动。

Steering gear

【技术实现步骤摘要】
转向装置
本专利技术涉及转向装置。
技术介绍
在转向装置中有具备伸缩功能的。伸缩功能与驾驶者的体格差异、驾驶姿势对应地调整方向盘的前后位置。作为这种转向装置，已知具备主筒、外筒、内筒的结构(例如，日本特开2016-49923号公报(以下称作专利文献1。))。主筒被支承于车体。外筒被沿前后方向能够移动地保持在主筒内。内筒被保持于外筒内，将转向轴能够旋转地支承。在上述的专利文献1的专利技术中，在内筒上形成有沿前后方向延伸的狭缝。外筒借助插通于内筒的狭缝的螺栓与内筒连结。在专利文献1的专利技术的转向装置中，在伸缩动作时，外筒、内筒及转向轴相对于主筒一体地前后移动。在二次碰撞时，在既定的载荷作用于方向盘的情况下，内筒相对于外筒欲向前方移动。此时，螺栓将狭缝加宽，同时内筒向前方移动，由此，缓和二次碰撞时施加于驾驶者的冲击载荷。在上述现有技术中，为了确保二次碰撞时的内筒的冲程，需要扩大狭缝的长度。然而，若扩大狭缝的长度来确保螺栓等的移动空间，则有内筒周边的配置性下降的可能性。此外，有转向装置大型化的可能性。
技术实现思路
因此，本专利技术的方案提供一种抑制配置性的下降且能够确保二次碰撞时的管的冲程的转向装置。为了解决上述问题，本专利技术采用以下方案。(1)本专利技术的一方案的转向装置具备管、壳、伸缩机构、载荷吸收机构，前述管被能够绕沿着前后方向的第1轴线旋转地插入转向轴，前述壳被支承于车体，并且将前述管能够沿前述前后方向移动地支承，前述伸缩机构相对于前述壳使前述管沿前述前后方向移动，前述载荷吸收机构设置于前述管及前述伸缩机构之间。前述载荷吸收机构具备第1支承部、第2支承部、中间支承部、第1连接部件、第2连接部件，前述第1支承部设置于前述管，前述第2支承部设置于前述伸缩机构，前述中间支承部配置于前述第1支承部及前述第2支承部之间，前述第1连接部件固定于前述第1支承部，并且将前述第1支承部及前述中间支承部之间连接，前述第2连接部件固定于前述第2支承部，并且将前述第2支承部及前述中间支承部之间连接。前述载荷吸收机构构成为，在作用于前述管的朝向前方的载荷为既定值以上的情况下，前述第1连接部件和前述中间支承部能够相对地滑动，并且前述第2连接部件和前述中间支承部能够相对地滑动。在本方案的转向装置中，在二次碰撞时，能够借助作用于第1连接部件和中间支承部之间的载荷、及作用于中间支承部和第2连接部件之间的载荷缓和碰撞载荷。即，中间支承部相对于第1连接部件及第2连接部件的双方相对地滑动。因此，与仅借助中间支承部和管之间的滑动缓和冲击载荷的结构相比，能够以中间支承部和第2连接部件的滑动长度缩短中间支承部的前后方向上的长度。由此，确保二次碰撞时的冲程，并且容易相对于中间支承部确保前后的空间。因此，能够使管周边的配置性提高。(2)在上述(1)的方案的转向装置中，也可以是，前述中间支承部从与前述前后方向交叉的交叉方向观察与前述第1支承部及前述第2支承部之间重合。也可以是，在前述中间支承部形成有第1长孔和第2长孔，前述第1长孔将前述中间支承部沿前述交叉方向贯通，并且沿前述前后方向延伸，前述第2长孔将前述中间支承部沿前述交叉方向贯通，并且沿前述前后方向延伸。也可以是，前述第1连接部件被插入前述第1长孔的后端部，前述第2连接部件被插入前述第2长孔的前端部。根据本方案，能够将中间支承部及第1支承部彼此、以及中间支承部及第2支承部彼此借助连接部件切实地连接。由此，在通常使用时(例如伸缩动作时等)，能够将管和伸缩机构经由载荷吸收机构切实地连接。在二次碰撞时，能够使中间支承部相对于连接部件稳定地滑动。(3)在上述(2)的方案的转向装置中，也可以是，前述第1长孔具有第1大径部和第1小径部，前述第1大径部位于前述第1长孔的后端部，被插入前述第1连接部件，前述第1小径部与前述第1大径部的前方相连，并且前述第1连接部件和前述中间支承部向前述前后方向的相对移动时由于前述第1连接部件而被加宽。也可以是，前述第2长孔具有第2大径部和第2小径部，前述第2大径部位于前述第2长孔的前端部，被插入前述第2连接部件，前述第2小径部与前述第2大径部的后方相连，并且前述第2连接部件和前述中间支承部向前述前后方向的相对移动时由于前述第2连接部件而被加宽。根据本方案，在二次碰撞时，能够确保作用于中间支承部和第1连接部件之间的滑动阻力、及作用于中间支承部和第2连接部件之间的滑动阻力。由此，能够实现冲击吸收性能的提高。并且，与以往那样借助一级的冲程缓和冲击载荷的情况相比，能够抑制由于狭缝的加宽时产生的飞边妨碍连接部件的移动。因此，能够抑制作用于第1连接部件和中间支承部之间的滑动阻力、作用于第2连接部件和中间支承部之间的滑动阻力过大。(4)在上述(1)至(3)中某一方案的转向装置中，也可以是，前述伸缩机构具备设置于前述壳的马达单元、具有与前述马达单元的输出轴连结的阳螺纹的轴、设置于前述管并且与前述轴螺纹接合的螺母。根据本方案，在二次碰撞时，轴的阳螺纹部和可动部的阴螺纹部接触，由此限制可动部相对于壳向前方移动。由此，能够限制引导板相对于可动部向前方移动，能够促进能量吸收板和连接部件的相对移动。该情况下，无需另外设置引导板的固定部，所以能够抑制零件个数的增加、结构的复杂化。专利技术效果根据上述各方案，能够抑制配置性的下降，并且确保二次碰撞时的管的冲程。附图说明图1是转向装置的立体图。图2是沿着图1的II-II线的剖视图。图3是转向装置的左视图。图4是沿着图1的IV-IV线的剖视图。图5是载荷吸收机构的分解立体图。图6是卸下后侧托架的状态的转向装置的俯视图。图7是用于说明二次碰撞时的动作的说明图。图8是用于说明二次碰撞时的动作的说明图。图9是用于说明二次碰撞时的动作的说明图。具体实施方式接着，基于附图，说明本专利技术的实施方式。[转向装置]图1是转向装置1的立体图。如图1所示，转向装置1被搭载于车辆。转向装置1随着方向盘2的旋转操作调整车轮的舵角。转向装置1具备壳11、管12、转向轴13、驱动机构14、载荷吸收机构15。管12及转向轴13分别沿轴线O1形成。因此，在以下的说明中，有时将管12及转向轴13的轴线O1的延伸的方向简称作轴的轴向，将与轴线O1正交的方向称作轴的径向，将绕轴线O1的方向称作轴的周向。本实施方式的转向装置1在轴线O1相对于前后方向交叉的状态下搭载于车辆。具体地，转向装置1的轴线O1随着朝向后方而向上方延伸。但是，在以下的说明中，为了方便，在转向装置1处，将在轴的轴向上朝向方向盘2的方向简称作后方，将朝向与方向盘2相反的一侧的方向简称作前方(箭头FR)。将轴的径向的转向装置1安装于车辆的状态下的上下方向简称作上下方向(箭头UP为上方)，将左右方向简称作左右方向(箭头LH为左侧)。＜壳＞壳11经由托架(前侧托架20及后侧托架33)安装于车体。壳11本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种转向装置，其特征在于，/n具备管、壳、伸缩机构、载荷吸收机构，/n前述管被能够绕沿着前后方向的第1轴线旋转地插入转向轴，/n前述壳被支承于车体，并且将前述管能够沿前述前后方向移动地支承，/n前述伸缩机构使前述管相对于前述壳沿前述前后方向移动，/n前述载荷吸收机构设置于前述管及前述伸缩机构之间，/n前述载荷吸收机构具备第1支承部、第2支承部、中间支承部、第1连接部件、第2连接部件，/n前述第1支承部设置于前述管，/n前述第2支承部设置于前述伸缩机构，/n前述中间支承部配置于前述第1支承部及前述第2支承部之间，/n前述第1连接部件固定于前述第1支承部，并且将前述第1支承部及前述中间支承部之间连接，/n前述第2连接部件固定于前述第2支承部，并且将前述第2支承部及前述中间支承部之间连接，/n前述载荷吸收机构构成为，在作用于前述管的朝向前方的载荷为既定值以上的情况下，前述第1连接部件和前述中间支承部能够相对地滑动，并且前述第2连接部件和前述中间支承部能够相对地滑动。/n

【技术特征摘要】
20180731 JP 2018-1433391.一种转向装置，其特征在于，
具备管、壳、伸缩机构、载荷吸收机构，
前述管被能够绕沿着前后方向的第1轴线旋转地插入转向轴，
前述壳被支承于车体，并且将前述管能够沿前述前后方向移动地支承，
前述伸缩机构使前述管相对于前述壳沿前述前后方向移动，
前述载荷吸收机构设置于前述管及前述伸缩机构之间，
前述载荷吸收机构具备第1支承部、第2支承部、中间支承部、第1连接部件、第2连接部件，
前述第1支承部设置于前述管，
前述第2支承部设置于前述伸缩机构，
前述中间支承部配置于前述第1支承部及前述第2支承部之间，
前述第1连接部件固定于前述第1支承部，并且将前述第1支承部及前述中间支承部之间连接，
前述第2连接部件固定于前述第2支承部，并且将前述第2支承部及前述中间支承部之间连接，
前述载荷吸收机构构成为，在作用于前述管的朝向前方的载荷为既定值以上的情况下，前述第1连接部件和前述中间支承部能够相对地滑动，并且前述第2连接部件和前述中间支承部能够相对地滑动。


2.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，
前述中间支承部从与前述前后方向交叉的交叉方向观察与前述第1支承部及前述第2支承部之间...

【专利技术属性】
技术研发人员：关口畅，本间太辅，
申请(专利权)人：株式会社山田制作所，
类型：发明
国别省市：日本;JP