一种汽车电动尾门撑杆阻尼器制造技术

本实用新型专利技术涉及一种汽车电动尾门撑杆阻尼器，阻尼器包括轴承座、轴承、第一连接头、第二连接头、阻尼器壳体和连接套，轴承座一端沿径向圆周设有止退卡口，轴承设置在轴承座内壁，第一连接头一端安装于轴承内圈，另一端通过缓冲垫与第二连接头柔性连接，第一连接头和第二连接头可转动穿设于阻尼器壳体内，阻尼器壳体内壁上设有凹槽，其外表面设有与止退卡口相配合的卡凸；还包括第一摩擦片、第二摩擦片和波形弹垫，第一摩擦片固定在第一连接头上，第二摩擦片径向圆周设置有凸块，凸块与阻尼器壳体内壁上的凹槽配合，第二摩擦片与阻尼器壳体底壁之间设置波形弹垫。通过改变波形弹垫的数量或波形结构,改变波形弹垫的弹力就可以改变阻尼的大小。

【技术实现步骤摘要】
一种汽车电动尾门撑杆阻尼器
本技术涉及汽车电动撑杆
，尤其是一种汽车电动尾门撑杆阻尼器。
技术介绍
为了提升产品档次和质感，方便用户使用，汽车通过控制电动撑杆的伸缩实现汽车尾门的开启和闭合。电动撑杆普遍采用匹配内置弹簧力及撑杆机械系统自锁力来平衡尾门悬停过程中尾门自身的重力矩。尤其汽车在坡道上时，尾门产生的重力矩与在平地又有所不同，只靠固有的弹簧力值及撑杆机械系统自锁力很难保证尾门在全程任一点可悬停。通过阻尼器加大撑杆机械系统自锁力，降低了内置弹簧力值匹配的难度，解决尾门不能悬停及撑杆出现抖动的问题。目前主流的的汽车电撑杆通过阻尼器使撑杆电机不工作时，撑杆机械自锁力加大，解决汽车尾门不能悬停的常见问题。但是，该汽车撑杆上使用的阻尼器内部采用的是卷绕阻尼弹簧，结构复杂、体积较大、生产成本较高。在电撑杆逐渐成为汽车标配、轻量化的发展趋势下，本专利技术提供了一种技术解决方案。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题是：克服现有技术中之不足，提供一种汽车电动尾门撑杆阻尼器。本技术解决其技术问题所采用的技术方案是：一种汽车电动尾门撑杆阻尼器，所述阻尼器包括轴承座、轴承、第一连接头、第二连接头、阻尼器壳体和连接套，轴承座一端沿径向圆周设置有止退卡口，轴承设置在轴承座内壁，第一连接头一端安装于轴承内圈，另一端通过缓冲垫与第二连接头柔性连接，第一连接头和第二连接头可转动穿设于阻尼器壳体内，阻尼器壳体内壁上设有凹槽，其外表面设有与止退卡口相配合的卡凸；还包括第一摩擦片、第二摩擦片和波形弹垫，第一摩擦片固定在第一连接头上，第二摩擦片径向圆周设置有凸块，凸块与阻尼器壳体内壁上的凹槽配合，第二摩擦片与阻尼器壳体底壁之间设置有波形弹垫。进一步地限定，所述阻尼器壳体设置在连接套内，连接套的一端设有插入止退卡口限制阻尼器壳体旋出的插脚，连接套的另一端设有连接撑杆内电机齿轮箱盖的卡槽。进一步地限定，所述轴承座另一端设有外导管安装孔，轴承座中部设置有外导管轴向定位挡边及圆周止旋凹槽，外导管一端穿入外导管安装孔与轴承座连接。在上述方案中，所述外导管采用铝合金圆管，在其内壁上设置有若干直线导向和止旋凸条，止旋凸条与止旋凹槽配合，且通过冲压形成固定连接。进一步地限定，所述外导管的另一端加工有导向件安装室，导向件安装室内置入有导向件，且端口部形成缩口。本技术的有益效果是：本技术通过改变波形弹垫的数量或波形结构,改变波形弹垫的弹力就可以改变阻尼的大小，通过阻尼器使电撑杆电机不工作时，机械自锁力加大，解决汽车尾门不能悬停的常见问题；波形弹垫的波形结构，使其能在尾门开启与闭合时都能承担两种反向的轴向力，使尾门悬停更加平稳，抑制撑杆抖动；外导管与轴承座的连接，使得轴向尺寸更小，缩小了撑杆系统的体积，能适用于更小的撑杆，提高了产品竞争力且便于车身布置，达到了轻量化的效果。附图说明下面结合附图和实施方式对本技术进一步说明。图1是本技术的装配图。图2是本技术没有连接外套管的结构示意图。图3是图2在A-A方向上的剖视图。图4是本技术中轴承座与外导管连接的剖视图。图中：1.轴承座，2.轴承，3.第一连接头，4.第二连接头，5.阻尼器壳体，6.连接套，7.缓冲垫，8.第一摩擦片，9.第二摩擦片，10.波形弹垫，11.外导管，12.导向件，1-1.止退卡扣，1-2.外导管安装孔，1-3.止旋凹槽，5-1.凹槽，5-2.卡凸，6-1.插脚，6-2.卡槽，9-1.凸块，11-1.止旋凸条，11-2.导向件安装室。具体实施方式现在结合附图对本技术作进一步的说明。这些附图均为简化的示意图仅以示意方式说明本技术的基本结构，因此其仅显示与本技术有关的构成。如图1～3所示，本实施例的一种汽车电动尾门撑杆阻尼器，阻尼器包括轴承座1、轴承2、第一连接头3、第二连接头4、阻尼器壳体5和连接套6，轴承座1一端沿径向圆周设置有止退卡口1-1，轴承2设置在轴承座1内壁，第一连接头3一端安装于轴承2内圈，另一端通过缓冲垫7与第二连接头4柔性连接，缓冲垫7起调节两连接头中心位置及减震作用，第一连接头3和第二连接头4可转动穿设于阻尼器壳体5内，阻尼器壳体5内壁上设有凹槽5-1，其外表面设有与止退卡口1-1相配合的卡凸5-2，阻尼器壳体5在轴承座1中圆周旋转一定角度后与止退卡口1-1扣合，承载轴向力及限制轴承2位移；阻尼器壳体5设置在连接套6内，连接套6的一端设有插入止退卡口1-1限制阻尼器壳体5旋出的插脚6-1，连接套6-1的另一端设有连接撑杆内电机齿轮箱盖的卡槽6-2。阻尼器还包括第一摩擦片8、第二摩擦片9和波形弹垫10，第一摩擦片8固定在第一连接头3上，可随轴承2内圈一起在阻尼器壳体5内旋转；第二摩擦片9径向圆周设置有凸块9-1，凸块9-1与阻尼器壳体5内壁上的凹槽5-1配合，轴向可动，圆周止旋；第二摩擦片9与阻尼器壳体5底壁之间设置有两个波形弹垫10，通过轴向预压波形弹垫10产生的弹力使第一摩擦片8与第二摩擦片9端面紧密贴合，两个连接头旋转时，两摩擦片间产生摩擦阻尼，改变波形弹垫10的数量或改变波形弹垫10的弹力就可以改变阻尼的大小。如图4所示，轴承座1另一端设有外导管安装孔1-2，轴承座1中部设置有外导管11轴向定位挡边及圆周止旋凹槽1-3，外导管11一端穿入外导管安装孔1-2与轴承座1连接。外导管11采用铝合金圆管，在其内壁上设置有若干直线导向和止旋凸条11-1，止旋凸条11-1与止旋凹槽1-3配合，且通过冲压形成固定连接。外导管11的另一端加工有导向件安装室11-2，导向件安装室11-2内置入有导向件12，且端口部形成缩口。导向件12置入导向件安装室11-2后采用缩口工艺防脱，外导管11缩口端一段由圆柱变成圆锥。上述外导管11与轴承座1的连接，使得轴向尺寸更小，缩小了撑杆系统的体积，能适用于更小的撑杆，提高了产品竞争力且便于车身布置，达到了轻量化的效果。上述实施方式只为说明本技术的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此项技术的人士能够了解本技术的内容并加以实施，并不能以此限制本技术的保护范围，凡根据本技术精神实质所作的等效变化或修饰，都应涵盖在本技术的保护范围内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种汽车电动尾门撑杆阻尼器，其特征在于：所述阻尼器包括轴承座、轴承、第一连接头、第二连接头、阻尼器壳体和连接套，轴承座一端沿径向圆周设置有止退卡口，轴承设置在轴承座内壁，第一连接头一端安装于轴承内圈，另一端通过缓冲垫与第二连接头柔性连接，第一连接头和第二连接头可转动穿设于阻尼器壳体内，阻尼器壳体内壁上设有凹槽，其外表面设有与止退卡口相配合的卡凸；/n还包括第一摩擦片、第二摩擦片和波形弹垫，第一摩擦片固定在第一连接头上，第二摩擦片径向圆周设置有凸块，凸块与阻尼器壳体内壁上的凹槽配合，第二摩擦片与阻尼器壳体底壁之间设置有波形弹垫。/n

【技术特征摘要】
1.一种汽车电动尾门撑杆阻尼器，其特征在于：所述阻尼器包括轴承座、轴承、第一连接头、第二连接头、阻尼器壳体和连接套，轴承座一端沿径向圆周设置有止退卡口，轴承设置在轴承座内壁，第一连接头一端安装于轴承内圈，另一端通过缓冲垫与第二连接头柔性连接，第一连接头和第二连接头可转动穿设于阻尼器壳体内，阻尼器壳体内壁上设有凹槽，其外表面设有与止退卡口相配合的卡凸；
还包括第一摩擦片、第二摩擦片和波形弹垫，第一摩擦片固定在第一连接头上，第二摩擦片径向圆周设置有凸块，凸块与阻尼器壳体内壁上的凹槽配合，第二摩擦片与阻尼器壳体底壁之间设置有波形弹垫。


2.根据权利要求1所述的一种汽车电动尾门撑杆阻尼器，其特征在于：所述阻尼器壳体设置在连接套内，连接套的一端设...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈邓疆，张建，郭晓烽，臧晔，
申请(专利权)人：常州市凯程精密汽车部件有限公司，
类型：新型
国别省市：江苏;32