The invention relates to a construction structure and method for realizing the maximum length of single shield tunneling in the core urban area. The left line line is provided with No. 1 shaft, which is vertically connected to the right line through the shield translation section; the station near the large mileage end is provided with a shield turning section, between which is the left line shield tunnel, between which is the right line shield tunnel, and between which is the right line shield tunnel There is a double track turning blind tunnel between the stations at large mileage end; the left line is non shield tunnel between the No.1 shaft and the stations at small mileage end, and the right line is non shield tunnel between the shield translation section and the stations at small mileage end. The invention is applicable to the construction of subway or similar projects in the core urban areas where the stations at both ends adopt the concealed excavation or the construction site is limited. It realizes the common shaft and construction site for the departure and reception by using the translational lifting, reduces the waste of the project. The turning section is set separately to reduce the interference of the shield tunneling on the construction of the station, and realizes the maximization of the single shield tunneling length through the turning in the tunnel.
【技术实现步骤摘要】
实现核心城区单台盾构掘进长度最大化的施工结构及方法
本专利技术属于隧道及地下工程
,具体涉及一种实现核心城区单台盾构掘进长度最大化的施工结构及方法。
技术介绍
随着修建技术、建设水平及建设要求的不断提高,越来越多的新工艺、新工法应用到隧道及地下工程的建设中,而盾构机作为隧道机械开挖的典型代表,已逐步广泛的应用于交通工程领域、水工领域及城市轨道交通领域的隧道建设。特别是在城市轨道交通的建设中,盾构机以其快速、安全、优质、环保、文明施工等诸多优势,逐渐成为各类施工方法的首选。然随着城市化建设,城市用地日益紧张,在城市核心区域的地铁车站建设亦寻求暗挖解决,这使得盾构很难发挥其安全、快速的优势。为此,需寻求一种合理的合理结构,以解决核心区域盾构施工用地问题以及地铁建设安全问题,并实现单台盾构掘进长度最大化。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种实现核心城区单台盾构掘进长度最大化的施工结构及方法,能满足城市核心区盾构施工用地受限问题,实现单台盾构掘进长度最大化,能确保地铁建设安全及周边建构筑物的结构安全与正常使用,并降低对相邻车站施工的干扰,保证总体建设目标。本专利技术所采用的技术方案为:实现核心城区单台盾构掘进长度最大化的施工结构,其特征在于:包括大里程端车站和小里程端车站及二者之间的左线线路和右线线路;左线线路上设置有用于平移吊出和井下整体始发的1号竖井,1号竖井通过盾构平移段垂直连接到右线线路;近大里程端车站并与其独立的位置设置有横跨左线线路和 ...
【技术保护点】
1.实现核心城区单台盾构掘进长度最大化的施工结构,其特征在于:/n包括大里程端车站(12)和小里程端车站(11)及二者之间的左线线路(13)和右线线路(14);/n左线线路(13)上设置有用于平移吊出和井下整体始发的1号竖井(1),1号竖井(1)通过盾构平移段(8)垂直连接到右线线路(14);/n近大里程端车站(12)并与其独立的位置设置有横跨左线线路(13)和右线线路(14)的盾构调头段(5),盾构调头段(5)与1号竖井(1)之间为左线盾构隧道(4),盾构调头段(5)与盾构平移段(8)之间为右线盾构隧道(7),盾构调头段(5)与大里程端车站(12)之间设置有沿左线线路(13)和右线线路(14)的双条调头盲洞(6);/n1号竖井(1)与小里程端车站(11)之间为左线非盾构隧道(10),盾构平移段(8)与小里程端车站(11)之间为右线非盾构隧道(9)。/n
【技术特征摘要】
1.实现核心城区单台盾构掘进长度最大化的施工结构,其特征在于:
包括大里程端车站(12)和小里程端车站(11)及二者之间的左线线路(13)和右线线路(14);
左线线路(13)上设置有用于平移吊出和井下整体始发的1号竖井(1),1号竖井(1)通过盾构平移段(8)垂直连接到右线线路(14);
近大里程端车站(12)并与其独立的位置设置有横跨左线线路(13)和右线线路(14)的盾构调头段(5),盾构调头段(5)与1号竖井(1)之间为左线盾构隧道(4),盾构调头段(5)与盾构平移段(8)之间为右线盾构隧道(7),盾构调头段(5)与大里程端车站(12)之间设置有沿左线线路(13)和右线线路(14)的双条调头盲洞(6);
1号竖井(1)与小里程端车站(11)之间为左线非盾构隧道(10),盾构平移段(8)与小里程端车站(11)之间为右线非盾构隧道(9)。
2.根据权利要求1所述的实现核心城区单台盾构掘进长度最大化的施工结构,其特征在于:
1号竖井(1)与小里程端车站(11)之间还设置有用于出渣进料的2号竖井(3),2号竖井(3)与小里程端车站(13)之间为左线非盾构隧道(10),2号竖井(3)与1号竖井(1)之间为始发盲洞(2)。
3.根据权利要求2所述的实现核心城区单台盾构掘进长度最大化的施工结构,其特征在于:
盾构调头段(5)和盾构平移段(8)均为无柱大跨结构。
4.根据权利要求3所述的实现核心城区单台盾构掘进长度最大化的施工结构,其特征在于:
1号竖井(1)、始发盲洞(2)、2号竖井(3)、盾构调头段(5)、调头盲洞(6)、盾构平移段(8)、右线非盾构隧道(9)、左线非盾构隧道(10)均采用复合衬砌。
5.根据权利要求4所述的实现核心城区单台盾构掘进长度最大化的施工结构,其特征在于:
左线盾构隧道...
【专利技术属性】
技术研发人员:曹伟,王立新,王俊,李储军,翁木生,汪珂,杨罡,胡瑞青,张维驿,戴志仁,王天明,王海祥,高志宏,张海,
申请(专利权)人:中铁第一勘察设计院集团有限公司,
类型:发明
国别省市:陕西;61
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