一种汽车悬置拉杆结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种汽车悬置拉杆结构，设有安装座(10)，所述的汽车悬置拉杆结构通过安装座(10)安装在副车架(6)上；所述的安装座(10)设置在拉杆骨架(8)的内腔中；在所述的拉杆骨架(8)与安装座(10)之间设有两个对称分布的隔振橡胶(9)。采用上述技术方案，通过拉杆骨架和安装座的特殊设计，改变了隔振橡胶的受力形式，实现了系统X向隔振和Z向模态频率控制的平衡；在不增加零件和成本的基础上提高了后悬置拉杆的整体隔振性能；通过隔振橡胶上开槽的设计，降低其X向的刚度，提升了隔振性能。

A kind of automobile suspension rod structure

The utility model discloses an automobile suspension rod structure, which is provided with a mounting base (10), the automobile suspension rod structure is installed on the subframe (6) through the mounting base (10); the mounting base (10) is arranged in the inner cavity of the rod framework (8); two symmetrically distributed vibration isolation rubbers (9) are arranged between the rod framework (8) and the mounting base (10). Adopting the above technical scheme, through the special design of the pull rod framework and mounting base, the force form of the vibration isolation rubber is changed, and the balance of the x-direction vibration isolation and Z-direction modal frequency control of the system is realized; the overall vibration isolation performance of the rear suspension pull rod is improved without increasing the parts and costs; the x-direction rigidity is reduced and the vibration isolation performance is improved by the design of the upper groove of the vibration isolation rubber \u3002

【技术实现步骤摘要】
一种汽车悬置拉杆结构
本技术属于汽车动力系统的
更具体地，本技术涉及一种汽车悬置拉杆结构。
技术介绍
现有技术后悬置拉杆装配关系如图1至图4所示：首先利用螺栓1将后悬置安装支架2安装在动力总成上；螺栓3和螺母7配合将后悬置拉杆4一端安装在后悬置安装支架2上；利用螺栓5将后悬置拉杆4另一端固定在副车架6上。后悬置拉杆4一端连接动力总成、一端连接副车架6，可以对动力总成的运动起到限制作用；后悬置拉杆4两侧均有橡胶，因此可以在一定程度上降低动力总成的振动向副车架的传递。但是，上述现有技术存在以下缺点：1、为保证隔振性能，隔振橡胶刚度不可以过高；悬置支架相对副车架Z向(螺栓5的轴向)运动时，隔振橡胶主要受力是剪切力，系统Z向刚度较弱，导致悬置支架Z向模态频率偏低，易引起整车低频噪声问题；2、若将悬置沿X向旋转90°进行安装，需要在副车架上单独增加安装支架，增加零件数量，提高成本，且安装点动刚度不易保证。
技术实现思路
本技术提供一种汽车悬置拉杆结构，其目的是提高后悬置拉杆的整体隔振性能。为了实现上述目的，本技术采取的技术方案为：本技术的汽车悬置拉杆结构，包括后悬置拉杆，所述的后悬置拉杆的两端分别连接动力总成和副车架；所述的后悬置拉杆与副车架连接的一端为拉杆骨架；所述的汽车悬置拉杆结构设有安装座，所述的汽车悬置拉杆结构通过安装座安装在副车架上；所述的安装座设置在拉杆骨架的内腔中；在所述的拉杆骨架与安装座之间设有两个对称分布的隔振橡胶。所述的拉杆骨架内侧面设置两个向内伸出的、对称分布的翼状结构，其翼状平面垂直于安装座的安装孔，所述的隔振橡胶上设置相应的槽，所述的翼状结构插在相应的槽中。所述的安装座的侧面设置两个向个伸出的、对称分布的翼状结构，其翼状平面垂直于安装座的安装孔，所述的隔振橡胶上设置相应的槽，所述的翼状结构插在相应的槽中。本技术采用上述技术方案，通过拉杆骨架和安装座的特殊设计，改变了隔振橡胶的受力形式，实现了系统X向隔振和Z向模态频率控制的平衡；在不增加零件和成本的基础上提高了后悬置拉杆的整体隔振性能；通过隔振橡胶上开槽的设计，降低其X向的刚度，提升了隔振性能。附图说明附图所示内容及图中的标记简要说明如下：图1为现有技术的汽车悬置拉杆的结构示意图；图2为图1所示结构的爆炸图；图3为图1所示结构的俯视示意图；图4为图3中的A—A剖视图；图5为本技术的汽车悬置拉杆的骨架结构示意图；图6为本技术中的隔振橡胶结构示意图；图7为本技术中的安装座结构示意图；图8为图5所示结构的俯视示意图；图9为图8中的A—A剖视图。图中标记为：1、螺栓，2、后悬置安装支架，3、螺栓，4、后悬置拉杆，5、螺栓，6、副车架，7、螺母，8、拉杆骨架，9、隔振橡胶，10、安装座。具体实施方式下面对照附图，通过对实施例的描述，对本技术的具体实施方式作进一步详细的说明，以帮助本领域的技术人员对本技术的专利技术构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解。如图5至图9所示的本技术的结构，为一种汽车悬置拉杆结构，包括后悬置拉杆4，所述的后悬置拉杆4的两端分别连接动力总成和副车架6；所述的后悬置拉杆4与副车架6连接的一端为拉杆骨架8。关于悬置隔振：在汽车中为限制动力总成产生过大位移，会设计后悬置拉杆。因为后悬置拉杆一端连接动力总成，另一端连接副车架，所以动力总成的振动会通过后悬置拉杆传递到副车架。为了降低振动的传递，后悬置拉杆两端会使用隔振设计，本技术主要涉及悬置拉杆副车架侧的隔振机构。为了解决现有技术存在的问题并克服其缺陷，实现提高后悬置拉杆的整体隔振性能的专利技术目的，本技术采取的技术方案为：如图5至图9所示，本技术的汽车悬置拉杆结构设有安装座10，所述的汽车悬置拉杆结构通过安装座10安装在副车架6上；所述的安装座10设置在拉杆骨架8的内腔中；在所述的拉杆骨架8与安装座10之间设有两个对称分布的隔振橡胶9。本技术通过拉杆骨架8和安装座10的特殊设计，改变了隔振橡胶9的受力形式，实现了系统X向隔振和Z向模态频率控制的平衡。在不增加零件和成本的基础上提高了后悬置拉杆的整体隔振性能。所述的拉杆骨架8内侧面设置两个向内伸出的、对称分布的翼状结构，其翼状平面垂直于安装座10的安装孔，所述的隔振橡胶9上设置相应的槽，所述的翼状结构插在相应的槽中。所述的安装座10的侧面设置两个向个伸出的、对称分布的翼状结构，其翼状平面垂直于安装座10的安装孔，所述的隔振橡胶9上设置相应的槽，所述的翼状结构插在相应的槽中。隔振橡胶9在翼状结构处的端面处开槽，消除X向运动时翼状结构端面处隔振橡胶的剪切受力，降低X向刚度，确保悬置拉杆隔振性能。拉杆骨架8、安装支座10相对现有结构，分别增加两个翼状结构，拉杆骨架8的翼状结构和安装座10的翼状结构形成配合，拉杆支架8与安装座10发生Z向相对运动时，部分隔振橡胶受力形式为拉/压；较现有技术中的橡胶受力形式剪切刚度提高，可以提升Z向模态频率，仿真因悬置拉杆模态引起低频噪声问题。上面结合附图对本技术进行了示例性描述，显然本技术具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本技术的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本技术的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本技术的保护范围之内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种汽车悬置拉杆结构，包括后悬置拉杆(4)，所述的后悬置拉杆(4)的两端分别连接动力总成和副车架(6)；所述的后悬置拉杆(4)与副车架(6)连接的一端为拉杆骨架(8)，其特征在于：所述的汽车悬置拉杆结构设有安装座(10)，所述的汽车悬置拉杆结构通过安装座(10)安装在副车架(6)上；所述的安装座(10)设置在拉杆骨架(8)的内腔中；在所述的拉杆骨架(8)与安装座(10)之间设有两个对称分布的隔振橡胶(9)。

【技术特征摘要】
1.一种汽车悬置拉杆结构，包括后悬置拉杆(4)，所述的后悬置拉杆(4)的两端分别连接动力总成和副车架(6)；所述的后悬置拉杆(4)与副车架(6)连接的一端为拉杆骨架(8)，其特征在于：所述的汽车悬置拉杆结构设有安装座(10)，所述的汽车悬置拉杆结构通过安装座(10)安装在副车架(6)上；所述的安装座(10)设置在拉杆骨架(8)的内腔中；在所述的拉杆骨架(8)与安装座(10)之间设有两个对称分布的隔振橡胶(9)。2.按照权利要求1...

【专利技术属性】
技术研发人员：郭世辉，汪伟，董钰舒，刘鹏，王立新，张慧巧，连俊义，
申请(专利权)人：汉腾汽车有限公司，
类型：新型
国别省市：江西,36