带减速器马达系列制造技术

在带减速器马达的系列中，能够灵活而且确切地满足使用者对减速比的要求或是对减速器类型的要求，而且实现了降低噪音以及振动程度。通过对马达组合多个种类的减速器，在能够选择带有任意减速器马达的场合，准备了多个具有中心轮（１２１）与行星轮（１２２）及环轮（１２３）的简单行星轮部（１２０），通过在马达的输出轴周围的盖（１１０）选择连结多个简单行星轮部（１２０），能够构成多个中速马达群ＳＭＣ，而且，在同形的中速马达中，通过与行星轮（１２２）的公转成分同步的支座（１００）而可以选择连结多种减速器。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及带减速器马达系列，通过对马达组合多种减速器而能够选择任意的带减速器马达。
技术介绍
这种带减速器马达，大部分是把产生旋转动力的马达与将此旋转动力减速的齿轮式的减速器组合而成。因为这种带减速器马达是机械减速构造，所以，能够使马达在最佳效率的状态(转速领域)运转，在所有的产业领域中都得到广泛的应用。这种情况，一般的齿轮式减速器其大半(8成以上)是在总减速比为1/10～1/60左右的范围内使用，而作为减速器种类，为了能够根据用途进行选择，作为系列准备了例如简单行星齿轮减速器、摇动内啮合行星齿轮减速器、锥齿轮减速器、双曲线齿轮减速器、蜗杆减速器等各种类型。但是，在这种带减速器马达的系列中，因为使用齿轮式减速器的关系，减速比是以所定的间隔(公比)设定的，所以，未必能准备有广泛变化的减速比，会有不能够全面适应使用者要求的情况。而且，各自类型的减速器都有各自最佳的减速比范围，一方面要控制制造成本，而又要扩大各类型的减速比的范围，这是受有限制的。而且，因为能包含高减速比的减速器一般制造成本高，所以，在要求高减速比的驱动装置的场合，必然不得不选择高成本类型的减速器来与马达组合，结果，存在的问题是减速器类型的选择自由度受到了限制。而且，除了这些问题之外，经常出现的问题还有在使用齿轮式减速器的场合，由于齿轮的啮合部分(特别是高速旋转的输入轴与第一级齿轮的啮合部分)会产生大的噪音或振动，而且，由于减速器侧与马达侧的共振现象，带减速器马达整体的噪音程度或振动程度经常要比单体的噪音大。举例具体说明这一点，具体例是将易产生大的噪音·振动、以往为众所周知的摇动内啮合行星齿轮构造(相当国际分类F16H1/32的齿轮装置)作为减速器而使用的齿轮传动马达。图16所示的例子是装备了特开平5-231482号公报所登载的摇动内啮合行星齿轮减速器的齿轮传动马达(带减速器马达)。该齿轮传动马达1是将减速器2和马达3结合而成的一体结构。减速器2的外壳51是由中央外壳52、马达3侧的连接外壳53、马达3相对一侧的前部外壳54所组成。马达3的外壳55是由圆筒外壳56、减速器2侧的连接外壳53、减速器2相对一侧的后盖57所组成。这种情况，前述连接外壳53兼作为减速器2和马达3的外壳51、55的一部分，通过该连接外壳53，减速器2与马达3结合成一体。减速器2具有成为输入轴的第1轴11和成为输出轴的第2轴12。在第1轴11的外周，以所定的位相差(该例中是180°)安装两个偏心体13a、13b，此偏心体13a、13b与第1轴11一起旋转。偏心体13a、13b的中心分别相对第1轴11的轴心具有一定的偏心量。在偏心体13a、13b的外周分别安装外齿齿轮15a、15b。在外齿齿轮15a、15b分别设有多个内销钉孔16a、16b，在这些内销钉孔16a、16b有间隙地配合内销钉17。在外齿齿轮15a、15b的外周设置余摆线齿型或圆弧齿型的外齿，与内齿齿轮20内啮合。内齿齿轮20在中央外壳52的内周形成为一体，各内齿是由保持在中央外壳52的内周的外销钉21而形成。在外齿齿轮15a、15b的两侧配置一对支座23、24。两支座23、24由轴承31、32支撑并可自由旋转，用多个支座销钉(连接销)25以及隔离块26而结合成一体。内销钉17的两端与两侧的支座23、24可滑动旋转而相结合，仅是外齿齿轮15a、15b的自转部分通过内销钉17而传递至两侧的支座23、24。在马达3侧的支座23的中央孔23a，面对第1轴11的一端，通过联轴节70而与马达轴61连结。由于此构成，因众所周知的作用，该减速器可以实现外齿齿轮15a、15b的齿数分之1的减速。其次，说明其它的以往的例子。图17、图18表示的是特开平10-299841公报所记载的以往的齿轮传动马达的例子。该齿轮传动马达500所使用的摇动内啮合行星齿轮减速器是所谓的分配轴类型的减速器。该内啮合行星齿轮减速器具有第1轴502、多个分配轴503、偏心体504、外齿齿轮505、内齿齿轮506以及第2轴507；第1轴502与外部的马达轴501相连结，多个分配轴503配置在与该第1轴502同心的圆周上、且与该第1轴502连动旋转，偏心体504分别设置在该多个分配轴503上，外齿齿轮505由于与该偏心体504配合而能够相对前述第1轴502偏心旋转，内齿齿轮506与前述第1轴502同心而组装、且前述外齿齿轮505相对该第1轴502一边偏心旋转一边与该内齿齿轮506相啮合，第2轴507与前述多个分配轴503相连结。在该内啮合行星齿轮构造中，将偏心体504配置在位于一对支座523、524之间，而且由支座523、524来支撑分配轴503且轴能旋转。而且，在前述第1轴502设置中心轮511，把与该中心轮511各自外接的多个分配轮512用花键分别与前述多个分配轴503结合，在这些多个分配轮512的外侧设置与该分配轮512内接的压接环513。这种场合的压接环513只是为了使得在中心轮511和分配轮512之间产生压接力，其功能与简单行星的环不同。采用以上例中所列举的内啮合行星齿轮减速器的齿轮传动马达，虽然具有构造简单且紧凑、刚性大，而且能够得到高减速比的优点，但是，因为其构造是外齿齿轮一边摇动一边与相对的齿轮啮合，所以，存在的问题是由于减速器侧的振动与马达侧的振动重合而共振的现象，总会容易引起大的噪音。即，上述齿轮传动马达的情况下，由于减速器侧发生的振动，与此相结合的马达被激振，当与马达自身产生的振动一致时，会引起复杂的共振。而且，由于其振动返回到原来的减速器，会引起更复杂的共振，以此为起因，偶尔会有发生齿轮传动马达整体发生很大噪音的情况。这一点，图16的齿轮传动马达1的场合，通过花键形式的联轴节70将马达轴61与第1轴11游动式结合，由此而阻止了马达部件3自身的振动与减速器部件2自身振动的相互传递，防止了两者的共振。但是，因为仅是通过联轴节70而游动(浮动)式结合，不能非常有效地抑制振动的相互传递，所以，不能得到充分减小噪音的效果。另外，采用图17的分配轴类型的内啮合行星齿轮构造的齿轮传动马达的场合，在实际运转时，也不能得到所期望程度的减小噪音效果。究其原因，可认为如下。即，此分配类型的构造，因为在各分配轴503会随着外齿齿轮503的摇动运动而产生振动及弯曲，所以，该分配轴503总会受到来自此外齿齿轮505的载荷，发生或是振动、或是变形(弯曲)的可能性很高。而且，因为该齿轮传动马达在其分配轴503存在与中心轮511压接的分配轮512，所以分配轴503的振动及变形直接传递至分配轮512→中心轮511，没有起到因使用摩擦轮而很好地阻止振动传递的作用。换言之，可认为其原因是将适用于高速低转矩的动力传递的轮512直接配置在分配轴503上，该分配轴503会直接受到随内啮合行星齿轮构造的载荷传递而引起的变形的影响。总之(姑且不论原因)，结果在上述两例中，即使采用游动式结合以及摩擦轮的组合，噪音改善效果还未达到要改变齿轮传动马达的常识。在引起这种大噪音及振动程度一点上，在使用其它类型减速器的场合，也会得到类似的结果。专利技术的公开鉴于上述的问题点，本专利技术的目的是提供一种驱动装置系列，能够灵活并确切地满足使用者对减速比的要求或是对减速器类型的要求，而且能本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种带减速器马达系列，其特征在于：通过对马达组合多种减速器，能够选择任意的带减速器马达，在这种带减速器马达系列中，准备有多个简单行星轮机构，该行星轮机构具备：中心轮、在该中心轮周围滚动接触的行星轮、该行星轮内接触的环轮，通过在前述马达的输出轴周围的盖上选择.连结前述多个简单行星轮机构，可以构成多个中速马达群，而且，在同形的中速马达中，通过与行星轮的公转同步的支座而可以选择.连结前述多种减速器。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：山崎德之，峰岸清次，为永淳，兼光健一，
申请(专利权)人：住友重机械工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]