差速装置的润滑结构制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种差速装置的润滑结构，该结构具备形成于变速器箱的内面，且其前端与轴承和油封之间连通的润滑油引导槽，以及形成于轴承和油封之间的变速器箱内面，且其中心相对于车轴的轴线向润滑油引导槽的前端方向偏心的环状槽。该差速装置的润滑结构还包含形成于润滑油引导槽的前端附近，在圆周方向阻断环状槽的连通的凸棱。由此，能够提高差速装置的被包容部的润滑性能。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及汽车用差速装置的润滑结构。
技术介绍
在整体装入到汽车用手动变速器的差速装置的润滑结构中，一般来说，将差速装置和安装在差速装置的差速器箱上的主减速被动齿轮配置于变速器箱内，并利用主减速被动齿轮的旋转，将贮存在变速器箱内的润滑油带上去而进行润滑。人们已知，在对差速装置的被包容部(轴孔座部)进行自然润滑的情况下，在变速器箱侧设置引导润滑油的引导槽，并将润滑油引导至油封和轴承之间的空间，对差速装置的被包容部进行润滑的结构。但是，在上述以往的差速装置的润滑结构中，由于油封和轴承之间的空间形状是同心圆形状，因此随着车轴旋转而带上去的油的流动就会与进入到引导槽的油的流动产生干涉，从而很难向差速装置的被包容部充分供给润滑油。特别是，在车辆的高速区，这样的倾向更加显著，而作为对应的方法，以往采用了增加油量或者扩大引导槽等方法。但是，如果扩大润滑油引导槽的宽度，则箱体刚性也会随之大幅降低，不甚理想。
技术实现思路
本专利技术的目的在于，提供一种不需要增加润滑油或者扩大润滑油引导槽的宽度，就可以提高润滑性能的差速装置的润滑结构。根据本专利技术，提供了一种差速装置的润滑结构，它包含将车轴以可旋转的方式用被包容部支撑的差速器箱、和安装于该差速器箱的主减速被动齿轮，并以可旋转的方式安装于变速器箱，其特征是，具备以可相对于所述变速器箱旋转的方式支撑所述差速器箱的轴承；分别安装在所述各轴承外侧的所述变速器箱和各车轴之间的油封；分别形成于所述变速器箱两侧的箱内面，且其一端与所述各轴承和所述各油封之间连通的润滑油引导槽；分别形成于所述变速器箱两侧的所述各轴承和所述各油封之间的箱内面，且其中心相对于所述车轴的轴线，向润滑油引导槽的所述一端方向偏心的环状槽；和分别形成于所述各润滑油引导槽的所述一端附近，在圆周方向阻断所述各环状槽的连通的凸棱。在上述结构中，由主减速被动齿轮带上去的润滑油碰到变速器箱内面，经由润滑油引导槽，导入到偏心的环状槽。由于环状槽向润滑油引导槽的一端方向偏心，因此在润滑油引导槽的一端位置较宽地形成。从而，由润滑油引导槽引导的润滑油就很容易地进入到较宽的环状槽部分，而且在使润滑油流入环状槽中的润滑油引导槽的一端附近的环状槽中设置有凸棱，因此可以避免随着车轴旋转而带着一同旋转的润滑油的流动与从润滑油引导槽进来的润滑油的流动产生干涉。其结果，可以有效地对差速装置的被包容部进行润滑。根据本专利技术的差速装置的润滑结构，可以不进行导致供给的润滑油增加和变速器箱刚性大幅降低的润滑油引导槽宽度的扩大，能有效地对差速装置的被包容部进行充分润滑。附图说明图1是装入有具有本专利技术的润滑结构的差速装置的手动变速器的纵剖面图。图2是具有本专利技术的润滑结构的差速装置的纵剖面图。图3是表示形成于本专利技术实施方式的变速器箱的润滑油引导槽和环状槽的立体图。图4是表示本专利技术实施方式的润滑油引导槽和环状槽的俯视图。图中10-变速器箱，72-主减速被动齿轮，74-差速装置，76-左车轴，78-右车轴，86、88-滚珠轴承，90-差速器箱，94、96-被包容部，102-小齿轮轴，110、112-差速器小齿轮，114、116-主动小齿轮，126、130-油封，128、132-环状槽(环状空间)，138-润滑油引导槽，146-凸棱。具体实施例方式参照图1可知，图1是装入有采用了本专利技术的润滑结构的差速装置的手动变速器的纵剖面图。主轴(输入轴)12和副轴(输出轴)14以自由旋转的方式被支撑在变速器箱10上，换向轴16的两端被固定支撑。主轴12、副轴14以及换向轴16相互平行配置。符号18表示变速离合器，该变速离合器18的飞轮22通过螺栓24与发动机的曲轴20连接。离合器盖26通过螺栓28固定在飞轮22上。压板30以在轴方向可移动的方式，通过图中未示出的铆钉，安装在该离合器盖26上。离合器盖26上安装有膜片弹簧32，以其外周端部压靠压板30的方式被推动。飞轮22和压板30之间夹持有离合器片34。在图示的离合器接合状态下，通过膜片弹簧32的推动力，压板30紧紧压靠在离合器片34的端面，飞轮22的旋转经由离合器片34直接传递到主轴12。分离轴承36以可在轴方向滑动的方式安装，如果踩踏离合器踏板，则分离叉38将分离轴承36向图1所示的右方向移动。这样，解除膜片弹簧32的推动力，成为离合器断开状态，阻断曲轴20的旋转力经由离合器18向主轴12的传递。主轴12上固定设置有1速主动齿轮40和2速主动齿轮42，并且3速主动齿轮44、4速主动齿轮46、5速主动齿轮48、以及6速主动齿轮50，以相对旋转自由的方式被支撑。另一方面，副轴14上以旋转自由的方式支撑有与1速主动齿轮40和2速主动齿轮42分别啮合的1速被动齿轮52和2速被动齿轮54，并且固定设置有与3速主动齿轮44、4速主动齿轮46、5速主动齿轮48、以及6速主动齿轮50分别啮合的3速被动齿轮56、4速被动齿轮58、5速被动齿轮60、以及6速被动齿轮62。各变速齿轮段的切换通过三个同步啮合机构64、66以及68进行。第一同步啮合机构64设置在位于1速被动齿轮52和2速被动齿轮54之间的副轴14上。第二同步啮合机构66设置在位于3速主动齿轮44和4速主动齿轮46之间的主轴12上。第三同步啮合机构68设置在位于5速主动齿轮48和6速主动齿轮50之间的主轴12上。除了改变档位的时候，主轴12的动力经由通过第一同步啮合机构64、第二同步啮合机构66、以及第三同步啮合机构68选择的变速齿轮段，传递到副轴14。另外，由主减速主动齿轮70和主减速被动齿轮72构成的主减速机构的主减速比进行减速之后，传递到差速装置74。由此，经由左右车轴76、78，左右的驱动轮向前进方向旋转。另一方面，在后退时，首先所有的同步啮合机构64～68被设定为中立状态。固定安装在主轴12上的换向主动齿轮80和以不可相对旋转的方式安装在同步啮合机构64的外周的换向被动齿轮82，虽然没有直接啮合，但配置成并排成一列的状态。在该状态下，在换向轴16上以旋转自由且滑动自由的方式安装的换向中间齿轮84，在换向轴16上沿轴方向滑动，并与换向主动齿轮80和换向被动齿轮82双方进行啮合。这样，主轴12的动力经由换向主动齿轮80、换向中间齿轮84、以及换向被动齿轮82，传递到副轴14。在后退时，由于动力经由换向中间齿轮84传递至副轴14，因此副轴14的旋转方向就变得与前进时相反，驱动轮向后退方向旋转。另外，在图1中，为了明确换向轴16和换向中间齿轮84的结构，将它们图示在换向主动齿轮80和换向被动齿轮82上方，但需要注意的是，实际上换向中间齿轮84位于能够与换向主动齿轮80和换向被动齿轮82双方啮合的位置。接着，参照图2，详细说明差速装置74的结构。另外，在图2中，仅显示了变速器箱10的一部分。差速装置74具备经由一对滚珠轴承86、88以旋转自由的方式支撑在变速器箱10上的差速器箱90。在差速器箱90中，主减速被动齿轮72通过多根螺栓(仅图示了一个)92被固定。差速器箱90具备向车体左右方向延伸的一对被包容部(轴孔座部)94、96。在左侧的被包容部94内周，以旋转自由的方式支撑着左车轴76的轴端部，在右侧的被包容部96内周，以旋转自由的方式支撑着右车轴78的轴端部。在形成于差速器本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种差速装置的润滑结构，包含将车轴以能够旋转的方式用被包容部支撑的差速器箱、和安装于该差速器箱的主减速被动齿轮，并且所述主减速被动齿轮以能够旋转的方式安装于变速器箱，其特征是，所述差速装置的润滑结构具备：以能够相对于所述变速器箱旋转 的方式支撑所述差速器箱的轴承；分别安装在所述各轴承外侧的所述变速器箱和各车轴之间的油封；分别形成于所述变速器箱两侧的箱内面，且其在一侧的末端与所述各轴承和所述各油封之间的间隔连通的润滑油引导槽；分别形成于所述变速器箱 两侧的所述各轴承和所述各油封之间的箱内面的环状槽。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：小山重，村田信贵，木村裕之，酒井邦彦，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]