经过改进的铁路用牵引马达套筒轴承制造技术

一种经过改进的用于机车牵引马达的套筒轴承，所述套筒轴承在目前使用的一根中心芯的润滑区域的上面和上方提供了附加的润滑。所述套筒轴承设有再循环系统，所述再循环系统包括位于接近６：００方向的运行位置处的至少两根附加芯或者与抛油环沟槽连通的多条油连通和输送沟槽通路，设置所述抛油环沟槽的目的是收集并提供一种用于提供附加的润滑从而延长可用来沿轴向方向支承敞车轴颈的被油润湿的封套的机构。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种铁路机车牵引马达，且更具体而言，本专利技术涉及摩 擦支承轴承或套筒轴承，所述牵引马达通过所述摩擦支承轴承或套筒轴承而被部分地支承在铁路敞车(truck)的轴上，所述铁路敞车的轴安 装在机车的下侧上，且具体而言，本专利技术涉及提供附加润滑。
技术介绍
图l和图4示出了一种常规的铁路机车小齿轮端部(PE)牵引马达 支承轴承，例如在美国专利No. 5, 038,631中披露的支承轴承，所述图 1和图4示出了支承轴承的半件10,所述支承轴承包含用于使润滑芯穿 过的窗口 12。为了使牵引马达支承轴承达到最佳整体性能和实现最佳寿 命，用来对敞车轴颈进行加载的载荷区域应该位于中心。这样做的原因 是为了使经由芯窗口或开口 12而进入轴承内部的润滑芯(未示出)对 所有的接触表面区域进行润滑，所述润滑芯通过该窗口与轴颈接触。此 外，如果有可能，则两个载荷区域都应该被包含在该芯的总的轴向尺寸 范围内，这同样是为了确保实现尽可能最佳的润滑。每个牵引机车套筒 轴承都具有两个载荷区域，即上部载荷区域和下部载荷区域，且由于通 常使用25。的齿轮齿压力角，因此这些载荷区域倾向于在与垂直方向成 约2 角度的位置处是最沉重的。在小齿轮端部轴承的半件IO的窗口中 可以看到两种载荷接触模式，即位于润滑器接近窗口上方的上部载荷模 式和位于该窗口下方的下部载荷模式。理想情况下，上部载荷接触模式 和下部载荷接触模式都应该位于窗口的长度的中间处，从而使得该油芯 润滑器提供尽可能最佳的润滑。进一步地，如有可能，则这两种载荷接 触模式都应该被包含在该油芯润滑器的总的轴向尺寸范围或界限范围内，这同样是为了确保实现尽可能最佳的润滑。图l和图4所示的常规套筒轴承的润滑芯通过轴帽中的铸造开口而 从润滑剂蓄贮装置进入轴承，所述铸造开口与轴衬中的窗口或开口 12 对齐。该开口 12在轴颈上沿轴向位于中心且芯通过该开口伸出而在位 于穿过轴齿轮与小齿轮中心线的水平线下方约20-30。的位置处与轴颈接触。衬套轴承IO还具有用于对凸缘端部20进行润滑的凸缘芯16。轴衬进行机加工:便释放该轴衬，从而J得在正常载荷;的轴颈接触保 持处在被芯润湿的轴向区域14中。然而，在多种牵引马达支承轴承中， 可用于支承轴颈的封套沿轴向方向比该芯和被润湿区域的长度要长得 多。小齿轮端部套筒轴承额定载荷通常受到可由润滑剂输送系统进行 可靠润滑的轴向长度的限制。如果可在超出常规支承轴承的轴向渗透的 范围内确保润滑，则附加的长度可用来支承轴颈。通过减少原始轴颈的 单位载荷且由此增加载荷容量，使得减轻了影响磨损率和可靠性的其它 参数的危险度。在本申请人于2005年7月11日申请的序号为11/178, 937的共同 待审的申请的披露内容中，使用辅助芯来增加被润湿的区域从而为超出 主要中心供应芯的宽度的横向区域提供附加的润滑。这些附加芯以在中 心芯的每一轴向侧上设置一根芯的方式而位于接近6:00方向的位置处 且能够与积聚在位于该位置处的抛油环沟槽中的油进行连通从而由此 利用抛油环的旋转举升性能以及在轴承横向余隙内的横向移动，从而提域的封套。然而，已经J^现，在口某些;青况，下，构成这些辅助芯的毡垫会 粘接到轴颈的面上，这可导致辅助芯衬垫的一部分在轴的旋转过程中被 撕去。此外，已经发现，可通过与相应的抛油环沟槽进行更直接的流体 连通而更好地增强由这些辅助芯提供的附加润滑，所述抛油环沟槽提供 了对这些辅助芯的衬垫面进行润湿的润滑剂供应物。此外，已经发现， 使每根辅助芯的构型更为优化将有助于延长芯的寿命。
技术实现思路
本专利技术的主要目的在于提供一种经过改进的用于机车牵引马达的 套筒轴承，所述套筒轴承在目前使用的常规中心芯的润滑区域的上面和上方提供了处于轴孔中的附加的润滑区域。根据本专利技术，所述套筒轴承通过在所述中心芯的每一轴向侧上增加 一根附加芯或者通过在每一轴向侧上在接近6:00方向的位置处包括通 路而具有能够为超出主要供应芯的宽度的横向区域提供附加润滑的能力，所述通路能够与积聚在位于该位置处的抛油环沟槽中的油进行连通并且利用抛油环(oil f linger)的旋转举升性能以及在轴承横向间隙 内的横向移动，从而提供附加的润滑并且延长可用来沿轴向方向支承敞 车轴颈的被润湿的区域的封套。在所述辅助芯的一种变型中，每根辅助芯由毛毡(felt)构成，其方向的取向，从而使4f仅有毛毡纤维的端部的接触部与轴口颈表,面接触。 在另一种变型中，所述辅助芯设有伸出的尾部部分，所述尾部部分伸入 将用来接收且安装芯的开口连接至其相应的抛油环沟槽的狭窄间隙内，增大的压缩，^述辅助芯设有;细的横截面或凹进形状，所述渐细的^ 截面或凹进形状允许所述芯衬垫在其用于接收且安装芯的开口内膨胀， 且用硬度计的硬度范围小于先前使用的硬度范围的更软的毛毡制成所 述辅助芯衬垫。附图说明结合附图将更易于理解本专利技术，其中图1是利用一根中心润滑芯的现有技术套筒轴承的窗口半件的等 距视图2是采用本专利技术的附加润滑芯的本专利技术的套筒轴承的第一实施 例的等距视图，其中一根附加润滑芯位于内侧端部上且一根附加润滑芯 位于套筒轴承的外侧端部上；图3是采用附加润滑芯的套筒轴承的第二实施例的等距视图，其中 一根附加润滑芯位于内侧端部上且一根附加润滑芯位于套筒轴承的外 侧端部上，其中轴承采用抛油环沟槽；图4是示出了在套筒轴承的凸缘端部或外侧端部处具有凸缘芯的 现有技术套筒轴承的局部纵剖视图5是与图4相似的局部纵剖视图，但图中示出了没有抛油环沟槽 而具有图2所示实施例的附加芯的套筒轴承；图6是与图5相似的局部纵剖视图，但图中示出了利用抛油环沟槽 而具有图3所示实施例的附加芯的套筒轴承；图7是与图3相似的等距视图，且图中示出了本专利技术的第三实施例， 其中代替设置第一实施例和第二实施例的附加芯的是，该套筒轴承设有 在接近6:00方向的位置处开始延伸的油再循环通路，所述通路将油从 抛油环/收集沟槽输送出来且将油的一部分重新分配到超出芯窗口的轴衬的橫向区域上；图8是与图5相似的本专利技术的套筒轴承的第四实施例的局部纵剖视图，所述套筒轴承没有抛油环或集油沟槽，且本专利技术的外側增补芯被连 接至凸缘芯；图9是示出了本专利技术的第五实施例的等距视图，所述第五实施例在 内侧端部和外侧端部处既利用集油沟槽又利用抛油环沟槽，且图中示出 了凹部或凹处，所述凹部或凹处用于在其中安装增补或辅助的芯；图IO是与图9所示实施例相似的本专利技术的又一种变型，但该变型 包括具有变型构造的辅助芯，其中提供了尾部部段以便与相应的抛油环 沟槽更好地流体连通；图IIA是具有尾部部段的变型的辅助芯的顶部平面图； 图IIB是具有图11A所示的尾部部段的变型的辅助芯的前视图； 图IIC是具有图1U所示的尾部部段的变型的辅助芯的后视图； 图12是具有图11A所示的尾部部段的辅助芯的一种变型，其中所压缩的过程中^:安装在其开口中时为所述芯提供余隙;和图13是毡垫供应物的等距平面图，具有图IIA所示的尾部部段的 变型的辅助芯从所述供应物上被切下，从而使得其毛毡纤维具有沿将使 其与轴颈的纵向轴线垂直的方向的取向，所述毛毡将与所述轴颈接触。具体实施例方式下面结合附图进行更详细地描述，参见图2和图5，图中示出了本 专利技术的铁路机车牵引马达摩本文档来自技高网...

【技术保护点】
在一种用于铁路机车牵引马达的摩擦支承轴承中，所述摩擦支承轴承包括主轴承壳体和用于中心润滑芯的中心芯窗口且包括内表面，所述主轴承壳体具有内侧端部部分和外侧端部部分，所述内表面的至少一部分与轴颈接触，所做出的改进包括：　将至少一根增补润滑 芯置于所述内侧端部部分和所述外侧端部部分中的至少一个端部部分处以便对介于所述内表面与所述轴颈之间的沿轴向超出所述中心润滑芯的界限范围的表面接触区域进行附加地润滑；　所述至少一根增补润滑芯包括主体部分，所述主体部分具有上部芯面表面、底表 面、一对端表面和面朝前的尾部部段，所述上部芯面表面与轴颈表面接触；　所述主轴承壳体进一步包括至少一条油槽；　设置用于安装所述至少一根增补芯的至少一个安装凹部，所述至少一个安装凹部沿轴向延伸远离所述至少一条油槽并且位于与所述至少一 条油槽相邻的位置处且与所述至少一条油槽流体连通，且所述至少一个安装凹部具有主要部分、端壁和与所述至少一条油槽流体连通的进口开口，所述主要部分与所述至少一根增补芯具有大约相同的形状，所述尾部部段被安装在所述进口开口中，由此通过在所述至少一条油槽中循环的润滑剂对所述增补芯进行连续润滑；　所述至少一个安装凹部具有比所述至少一根增补芯的深度更小的深度，从而使得至少一根所述增补芯接靠在轴颈的位于所述增补芯的位置处的并置部分上。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：RB富斯特，P比恩，JE麦克林，
申请(专利权)人：LV投资公司马格纳斯分公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]