超薄聚氨酯实心轮胎制造技术

本实用新型专利技术公开了一种超薄聚氨酯实心轮胎，用于解决现有的实心轮胎舒适度不高的问题。它包括两个结构相同的单元模块，以及将两个单元模块进行连接的轮毂盘，其中，两个单元模块对称的安装于轮毂盘的两侧。其中，单元模块包括环形构件、液压杆和轮辋，其中，液压杆为多个，所述环形构件由圆筒、内法兰Ⅰ和外法兰组成，两个外法兰在圆筒外侧同心布置形成液压杆安装区域，所述轮辋的外表面为黏结式聚氨酯层，所述液压杆两端分别铰接连接内法兰和外法兰。本实用新型专利技术通过将原有的刚性轮毂轮辋进行结构改进，可以有效的抵消聚氨酯胎面减薄后带来的硬冲击问题，同等舒适度下，使得聚氨酯材料的用量降低为原来的三分之一左右。

Ultra-thin polyurethane solid tire

【技术实现步骤摘要】
超薄聚氨酯实心轮胎
该技术涉及实心轮胎

技术介绍
实心轮胎是一种适用于低速、高负载运行车辆的工业用轮胎，以其使用寿命长、安全系数高、耐磨耗、抗撕裂、耐疲劳、免维护等特点被广泛用于各种工业车辆、工程机械、港口、机场、铁路及大中型工矿企业和各种货物装卸作业场所的平板和拖挂车辆等领域。实心轮胎，按照材质的不同，可以分为聚氨酯实心轮胎和橡胶实心轮胎，其中聚氨酯实心轮胎一般为黏结式结构，也就是说，将聚氨酯原料直接硫化在轮辋上形成的轮胎，通常，聚氨酯胎面和轮辋、轮毂成为一体，整体使用，整体报废。由于实心轮胎没有内胎，依靠聚氨酯的厚度来实现车辆的减震，所以实心轮胎的胎面部分一般设计厚度较厚，以重载30吨矿车为例，理论上，其聚氨酯厚度不小于20厘米。聚氨酯胎面厚度大可以提高承载的舒适性，降低车辆的震动性能，但是也存在一定的问题，主要表现在以下方面：1、生热，实心轮胎在运行中由于聚氨酯胎面内反复受碾压，造成内部生热，且生热是可以累积的，生热会降低聚氨酯的使用寿命和性能。2、轮胎生热导致的轮毂内胀大而产生的滑圈现象。3、轮胎掉块和裂口，使用过程中产生的硬伤，老化现象，并且主要以热老化、光老化为主。现有设计中，理论上轮毂和轮辋部分是刚性的，聚氨酯轮胎胎面的主要作用在于减震，避免和底面产生硬接触，降低运行过程中地面与车辆的冲击力。
技术实现思路
为了解决现有技术的不足，本技术提供一种用于重载矿车的超薄聚氨酯实心轮胎，用于解决聚氨酯用量大的问题，旨在不降低性能的情况下，降低聚氨酯的用量。本技术解决其技术问题所采用的技术方案为：超薄聚氨酯实心轮胎，其特征在于，包括两个结构相同的单元模块，以及将两个单元模块进行连接的轮毂盘，其中，两个单元模块对称的安装于轮毂盘的两侧。所述轮毂盘整体为圆环形的法兰形状，包括内外设置的第一环体和第二环体，在第一环体上设置和车轴连接的螺栓孔Ⅰ，在第二环体上设置有和两单元模块连接的螺栓孔Ⅱ。所述单元模块包括环形构件、液压杆和轮辋，其中，液压杆为多个，所述环形构件由圆筒、内法兰Ⅰ和外法兰组成，在内法兰Ⅰ有和螺栓孔Ⅱ配合的螺栓孔Ⅲ，两个外法兰在圆筒外侧同心布置形成液压杆安装区域，且在外法兰上设有连接液压杆的螺栓孔Ⅳ，所述轮辋的外表面为黏结式聚氨酯层，在轮辋的内表面有两道内法兰Ⅱ，在内法兰Ⅱ上有螺栓孔Ⅴ，所述液压杆两端分别铰接连接螺栓孔Ⅳ和螺栓孔Ⅴ。所述聚氨酯层外表面具有胎面花纹。两个单元模块中的液压杆相间设置。。本技术的有益效果是：通过将原有的刚性轮毂轮辋进行结构改进，形成具有弹性的轮毂，可以有效的抵消聚氨酯胎面减薄后带来的硬冲击问题，同等舒适度下，使得聚氨酯材料的用量降低为原来的三分之一左右。且聚氨酯层减薄后，使得聚氨酯内部生热可以减小散热路径，改善聚氨酯内部的温度，提高聚氨酯的稳定性，提高寿命。附图说明图1为本技术的立体图。图2为本技术的主视图。图3为本技术的拆装图。图4为第一单元模块的主视图。图5为轮毂盘的立体图。图6为轮毂盘的主视图。图7为环形构件的立体图。图8为环形构件的主视图。图9为图8中B--B处局部断面图。图10为轮辋立体图。图11为轮辋主视图。图12为图11中C--C处局部断面图。图13为空载情况下轮胎的初始状态。图14为重载情况下轮胎的变形状态。图中：100第一单元模块，110环形构件，111圆筒，112内法兰Ⅰ，113外法兰，120液压杆，130轮辋，131聚氨酯层，132内法兰Ⅱ，200第二单元模块，300轮毂盘，310第一环体，320第二环体，311螺栓孔Ⅰ，321螺栓孔Ⅱ。具体实施方式超薄聚氨酯实心轮胎，从结构上包括第一单元模块100、第二单元模块200以及将两个单元模块进行连接组装成一体的轮毂盘300，其中，两个单元模块结构完全相同，具有很好的互换性能，且零件便于组装和维护。下面结合组装过程对本实心轮胎的结构、功能、性能进行有效阐述，在此过程以公众能够理解本技术的构成为目的，并不是对本技术保护范围的限定。轮毂盘300，整体为圆环形的法兰形状，参考图5和图6，包括第一环体310和第二环体320，第一环体位于内侧，在第一环体上设置有十个螺栓孔Ⅰ311，其中第一环体用于和车轴连接，连接方式为高强度防松螺栓连接。第二环体320位于第二环体的外侧，在第二环体上设置有四十个螺栓孔Ⅱ321，通过高强度螺栓用于和对应的第一单元模块和第二单元模块连接。其中，上述的第一单元模块和第二单元模块结构相同，对称设置。下面详细通过详细的介绍第一单元模块，以便理解本结构，第二单元模块可以参考第一单元模块的组成，不在重复赘述。第一单元模块100的组成，包括环形构件110、液压杆120和轮辋130，其中，环形构件采用优质碳钢经过轧制成型，具有较高的刚度和强度，环形构件110由圆筒111、内法兰Ⅰ112和外法兰113组成，其中内法兰Ⅰ111通过焊接工艺固定在圆筒的内侧，在内法兰Ⅰ111上钻孔二十个，数量为螺栓孔Ⅱ的一半，标记为螺栓孔Ⅲ，均匀等间距布置，用于和轮毂盘上的螺栓孔Ⅱ进行配合。外法兰数量为两个，两个外法兰在圆筒外侧同心布置形成一个安装区域，在外法兰上钻通孔二十组，标记为螺栓孔Ⅳ，通过圆销用于液压杆的安装。轮辋130的外表面为黏结式聚氨酯层131，该聚氨酯层131厚度为传统同尺寸聚氨酯实现轮胎胎面厚度三分之一左右，例如，本技术中，为5厘米，可以节省大量的聚氨酯原材料。在轮辋130的内表面焊接有两道内法兰Ⅱ132，在内法兰Ⅱ上均匀钻孔二十组，标记为螺栓孔Ⅴ，用于安装液压杆的另一端。根据设计要求，聚氨酯层131的胎面花纹(图1中未示出)可以为进行选择或者设计。也就是说，二十组液压杆120等间距的安装在轮辋和环形构件之间，将轮辋和环形构件等间距的支撑开。液压杆内充满液压油，并对注油口进行闭合，由于液压油本身处于一个密闭的环境内，且本身具有一定的压缩比例，在轻载情况下，液压杆形变，形成图13所示的样子，在重载情况下，液压杆内的液压油被压缩，产生微小的形变，具体地，上方的液压杆被拉伸，下方的液压缸被压缩，且上下方之间的液压杆的压缩量和拉伸量是渐变的，通过液压杆产生的形变，可以大部分由于聚氨酯层减薄带来的硬冲击问题。其中，液压杆属于现有的市场零件，可以进行采购或者定制，得到合理的尺寸，在液压杆内部腔室被闭锁情况下，只要能够一定的缓冲性能即可，理论上，上述的液压油也可以由纯水，或者符合压缩比要求的液体进行替换，压缩比根据不同的载重选择不同的液体。安装方式中需要强调的是，两个单元模块安装后，两个单元中的液压杆最佳的方式是间隔设置的，参考图2和图4，可以看到，从侧面看，双列的液压缸比一个单元模块中的液压缸密实度更高，可以获得更高的形式平稳性。两个单元模块和轮毂盘组装完毕后，形成的整体，理论上，两个模块中的聚氨酯层形成一个完整的轮胎表面，两者之间的贴合必然存在微小的缝隙，该缝隙的存在不会影响整体的性能，反而会形成散热通道，有利于聚氨酯的散热。本实施例中，由于聚氨酯层的厚度减小明显，使得内部生热在向外扩散的过程中减小了传播路径，所以可以获得更好的散热效果，本轮胎中的超薄聚氨酯层的散热效果是传统等尺寸聚氨酯实心轮胎散热效果的9倍左右，可以使得超薄聚氨酯层在受碾压做成中保本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.超薄聚氨酯实心轮胎，其特征在于，包括两个结构相同的单元模块；所述单元模块包括环形构件、液压杆和轮辋，其中，液压杆为多个，所述环形构件由圆筒、内法兰Ⅰ和外法兰组成，在内法兰Ⅰ有和螺栓孔Ⅱ配合的螺栓孔Ⅲ，两个外法兰在圆筒外侧同心布置并形成液压杆安装区域，且在外法兰上设有连接液压杆的螺栓孔Ⅳ，所述轮辋的外表面为黏结式聚氨酯层，在轮辋的内表面有两道内法兰Ⅱ，在内法兰Ⅱ上有螺栓孔Ⅴ，所述液压杆两端分别铰接连接螺栓孔Ⅳ和螺栓孔Ⅴ；以及将两个单元模块进行连接的轮毂盘，其中，两个单元模块对称的安装于轮毂盘的两侧。

【技术特征摘要】
1.超薄聚氨酯实心轮胎，其特征在于，包括两个结构相同的单元模块；所述单元模块包括环形构件、液压杆和轮辋，其中，液压杆为多个，所述环形构件由圆筒、内法兰Ⅰ和外法兰组成，在内法兰Ⅰ有和螺栓孔Ⅱ配合的螺栓孔Ⅲ，两个外法兰在圆筒外侧同心布置并形成液压杆安装区域，且在外法兰上设有连接液压杆的螺栓孔Ⅳ，所述轮辋的外表面为黏结式聚氨酯层，在轮辋的内表面有两道内法兰Ⅱ，在内法兰Ⅱ上有螺栓孔Ⅴ，所述液压杆两端分别铰接连接螺栓孔Ⅳ和螺栓孔Ⅴ；以及将两个单元模块进...

【专利技术属性】
技术研发人员：徐言军，汪帅，程海伟，
申请(专利权)人：济南奥美联亚工矿设备有限公司，
类型：新型
国别省市：山东,37