航空器用子午线轮胎制造技术

航空器用子午线轮胎包括一对胎圈部、从该胎圈部朝向大致径向外侧延伸的一对胎侧部以及将该胎侧部的径向外端彼此连结在一起的胎面部，在埋设于胎圈部的胎圈芯之间利用环状的胎体层进行加强，并且在该胎体层的径向外侧依次层叠有带束层、胎面，该航空器用子午线轮胎的轮辋直径为20英寸以下，其中，将轮胎外径D除以胎圈部的胎踵间距离L而得到的值M设于4.1～5.4的范围内。

Radial Tire for Aircraft

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】航空器用子午线轮胎
本公开涉及一种在胎面中央部处磨损容易加剧且轮辋直径为20英寸以下的航空器用子午线轮胎。
技术介绍
作为以往的充气轮胎，例如已知有日本特开2012－171478号公报所记载的轮胎。在该轮胎中，在轮胎赤道上形成有沿轮胎周向延伸的第1周向主槽，并且在该第1周向主槽的两侧形成有沿轮胎周向延伸的第1细槽，从而在该第1周向主槽和第1细槽之间划分形成第1肋状陆部。此外，在所述第1肋状陆部，沿轮胎周向空开间隔地形成有相对于轮胎周向倾斜的多个倾斜槽。由此，将所述第1肋状陆部划分为多个块状陆部。而且，在该轮胎中，将胎面的最靠近轮胎赤道的陆部设为块状陆部，从而与将陆部设为沿周向连续地延伸的肋的情况相比较，能降低陆部的刚度而提升对于接地面的追随性。由此，能有效地抑制胎面中央部处的磨损。
技术实现思路
专利技术要解决的问题在此，虽然针对轮辋直径大于20英寸(50.8cm)的大径的航空器用子午线轮胎而言基本上不会成为问题，但是针对轮辋直径为20英寸以下的中小径的航空器用子午线轮胎而言，存在在轮胎的胎面中央部处磨损容易加剧，即胎面中央部处的耐偏磨损性较差这样的问题。认为其原因在于，与轮辋直径较大的航空器用子午线轮胎相比较，在中小径的航空器用子午线轮胎中相对于轮辋的外径而言的轮辋凸缘宽度较窄，因此内压填充时的胎面接地面的胎冠圆角半径(轮胎子午线截面中的胎面接地面的曲率半径)很小，其结果，胎面中央部处的接地面积较小。因此，为了解决那样的问题，也考虑将所述的日本特开2012－171478号公报所记载的胎面图案应用于中小径的航空器用子午线轮胎从而抑制胎面中央部处的磨损加剧。但是，若像那样地在胎面中央部的接地面形成块状陆部，则会产生如下的问题：在负载较大重量并且在路面上行驶时，过大的周向力、横向力作用于块状陆部，会频繁地发生花纹块缺损。本公开的目的在于，提供一种能够有效地抑制胎面中央部处的磨损的航空器用子午线轮胎。用于解决问题的方案利用如下的航空器用子午线轮胎能够达到上述目的，该航空器用子午线轮胎包括一对胎圈部、从该胎圈部朝向大致径向外侧延伸的一对胎侧部以及将该胎侧部的径向外端彼此连结在一起的胎面部，在埋设于胎圈部的胎圈芯之间利用环状的胎体层进行加强，并且在该胎体层的径向外侧依次层叠有带束层、胎面，该航空器用子午线轮胎的轮辋直径为20英寸以下，其中，将轮胎外径D除以胎圈部的胎踵间距离L而得到的值M设于4.1～5.4的范围内。专利技术的效果在像本公开那样轮辋直径为20英寸以下的中小径的航空器用子午线轮胎中，若将轮胎外径D除以胎踵间距离L而得到的值M设为4.1以上，则负载行驶时的轮胎接地宽度大幅度增大，其结果，接地面积也大幅度增大。而且，若相对于胎踵间距离L而言轮胎外径D是较大的值，则轮胎的1周长度较长，因此行驶相同距离时的轮胎旋转数(圆周上的特定位置的接地次数)较小。其结果，有效地抑制了胎面中央部处的磨损。另一方面，若所述值M大于5.4，则轮胎成为较大重量，成本增大，并且滚动阻力下降，因此并不实用。附图说明图1是表示本公开的实施方式1的子午线剖视图。具体实施方式以下，根据附图说明本公开的实施方式1。在图1中，附图标记11是航空器用子午线轮胎，该轮胎11具有一对胎圈部13，成对的胎圈芯12分别埋设于该一对胎圈部13，一对胎侧部14分别自上述胎圈部13朝向大致径向外侧延伸。利用大致圆筒状的胎面部15将上述胎侧部14的径向外端彼此连结在一起。此外，轮胎11具有胎体层18，该胎体层18在埋设于胎圈部13的胎圈芯12之间呈环状延伸，用于加强胎侧部14、胎面部15。该胎体层18在其内部埋设有多根沿径向方向(子午线方向)延伸的胎体帘线，该胎体帘线由钢丝、有机纤维等形成，在此是由尼龙形成。在此，通过层叠至少1层，在此是3层帘布层来构成胎体层18。在胎体层18的径向外侧重合有带束层19，该带束层19由至少3层主带束层20和与该主带束层20的径向外侧重合的至少两层副带束层21形成，在此，该带束层19由4层主带束层20和与该主带束层20的径向外侧重合的两层副带束层21形成。在此，副带束层21的层数少于主带束层20的层数。此外，副带束层21的宽度窄于宽度最大的主带束层20的宽度。此外，在胎体层18、带束层19的径向外侧配置有胎面24。其结果，在胎体层18的径向外侧依次层叠有带束层19、胎面24。此外，在胎面24的外表面即接地面25中的轮胎赤道S的两侧分别形成有沿周向连续地延伸的一对内侧主槽26，并且在接地面25的位于比该内侧主槽26靠宽度方向外侧的位置的部分分别形成有沿周向连续地延伸的一对外侧主槽27。其结果，在靠近轮胎赤道S的一对内侧主槽26之间划分形成有在轮胎赤道S上沿周向延伸的1条内侧肋28。此外，在内侧主槽26和外侧主槽27之间划分形成有沿周向延伸的一对中间肋29。并且，在外侧主槽27和胎面接地端E之间划分形成有一对外侧肋30。另外，在本公开中，内侧主槽、外侧主槽也可以弯曲成锯齿状。在此，胎面接地端E是指，将轮胎11安装于在美利坚合众国有效的工业标准TRA“TheTireandRimAssociationInc.的AircraftYearBook”所记载的适用尺寸的标准轮辋，并在填充有标准TRA所规定的标准内压的状态下负载了该标准TRA所规定的标准载荷时的与路面的接地区域中的、轮胎轴向(宽度方向)最外侧的接地位置。而且，在像前述那样轮辋直径为20英寸(50.8cm)以下的航空器用子午线轮胎的情况下，存在在跑道上滑行行驶时在胎面24的接地面25的宽度方向中央部处磨损容易加剧这样的问题。在此，轮辋直径是指供轮胎11安装的标准轮辋的标称直径，是与轮胎11的胎踵34的直径(轮胎内径)相同的直径。而且，为了解决前述那样的问题，在本实施方式中，将轮胎外径D除以胎踵间距离L而得到的值M(D/L)设为4.1以上。胎踵间距离L是指胎圈部13的胎踵34之间的轴向距离(被称作踵间宽度)。若像那样地将值M设为4.1以上，则胎面24的接地面25的胎冠圆角半径成为较大的值，负载行驶时的轮胎接地宽度大幅度增大。其结果，接地面积也大幅度增大。而且，相对于胎踵距离L而言轮胎外径D是较大的值，因此轮胎11的1周长度较长。由此，行驶相同距离时的轮胎11的旋转数(圆周上的特定位置的接地次数)较小。出于上述那样的原因，根据后述的试验结果也能明确得出，有效地抑制了胎面24(接地面25)的宽度方向中央部处的磨损。另一方面，在值M大于5.4时，轮胎11大型化而成为较大重量。其结果，制造成本增大，并且滚动阻力下降，不实用。因此，值M不能大于5.4。这样，在本实施方式中，将轮胎外径D除以胎踵间距离L而得到的值M设在4.1～5.4的范围内。在此，前述的轮胎外径D是指在未将轮胎11安装于轮辋的自由状态下以横置的状态测量到的值。另一方面，胎踵间距离L是指在将自由状态下的轮胎11设为纵置的状态下在自接地区域的周向中央沿周向分离开90度的位置处测量出的值。而且，在各主带束层20的内部埋设有沿周向延伸的非伸长性的主带束层帘线。这样的主带束层20例如能够通过如下的方式构成，即，将利用未硫化橡胶涂覆于对齐的多根主带束层帘线的周围而成形的带状体呈螺旋状卷绕。在此，作为前述的主带束层帘线，使用笔直地延伸的非本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种航空器用子午线轮胎，其包括一对胎圈部、从该胎圈部朝向大致径向外侧延伸的一对胎侧部以及将该胎侧部的径向外端彼此连结在一起的胎面部，在埋设于胎圈部的胎圈芯之间利用环状的胎体层进行加强，并且在该胎体层的径向外侧依次层叠有带束层、胎面，该航空器用子午线轮胎的轮辋直径为20英寸以下，其中，将轮胎外径D除以胎圈部的胎踵间距离L而得到的值M设于4.1～5.4的范围内。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2016.11.14 JP 2016-2212751.一种航空器用子午线轮胎，其包括一对胎圈部、从该胎圈部朝向大致径向外侧延伸的一对胎侧部以及将该胎侧部的径向外端彼此连结在一起的胎面部，在埋设于胎圈部的胎圈芯之间利用环状的胎体层进行加强，并且在该胎体层的径向外侧依次层叠有带束层、胎面，该航空器用子午线轮胎的轮辋直径为20英寸以下，其中，将轮胎外径D除以胎圈部的胎踵间距离L而得到的值M设于4.1～5.4的范围内。2.根据权利要求1所述的航空器用子午线轮胎，其中，在将经过胎面接地端E且相对于胎体层垂直的垂线N与轮胎子午线截面中的内表面轮廓的交点设为A，并且将从轮胎赤道S到交点A的沿着胎体层的长度设为B，另一方面将内表面轮廓的轮胎赤道S处的曲率半径设为C，将内表面轮廓的位于交点A与自轮胎赤道S分离开长度B的0.84倍的点H之间的位置处的曲率半径设为J时，将曲率半径J除以曲率半径C而得到的值G设于0.152～0.166的范围内。3.根据权利要求1或2所述的航空器用子午线轮胎，其中，带束层由至少3层的主带束层和层数比主带束层的层数少的副带束层形成，该...

【专利技术属性】
技术研发人员：桥本健司，
申请(专利权)人：株式会社普利司通，
类型：发明
国别省市：日本,JP