用于车辆的扭力梁及具有其的车辆制造技术

本实用新型专利技术公开了一种用于车辆的扭力梁及具有其的车辆，所述用于车辆的扭力梁包括：扭力梁本体、第一连接杆、第二连接杆和扭簧，第一连接杆具有第一端和第二端，第二连接杆具有第三端和第四端，第一端和第三端扣合并可沿扭力梁本体的周向发生相对转动，第二端和第四端分别与扭力梁本体固定；扭簧套设在第一连接杆和第二连接杆上并可在第一连接杆与第二连接杆相对旋转时蓄能。根据本实用新型专利技术的用于车辆的扭力梁，有利于减小扭力梁扭杆的轴向扭矩，增大其许用角度，提高其使用寿命。

【技术实现步骤摘要】
用于车辆的扭力梁及具有其的车辆
本技术涉及车辆
，具体而言，涉及一种用于车辆的扭力梁及具有其的车辆。
技术介绍
扭力梁是汽车重要的后悬架形式之一，扭力梁扭杆是组成扭力梁悬架系统的零部件之一，与扭力梁主体焊接为一个整体，其主要作用是当汽车沿弯道行驶时，左右车轮受力不均衡，扭力梁扭杆通过自身的扭转，为汽车提供足够的侧倾刚度，以减小汽车车身的侧倾角度，提高汽车行驶的安全性。扭力梁扭杆连杆在整车使用工况下，受到轴线拉、压力与扭矩及弯矩。传统的扭力梁在使用时当扭转角度达到极限时，无法进行调节，因而影响车辆的行驶安全性，存在改进空间。
技术实现思路
本技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本技术提出一种用于车辆的扭力梁，所述用于车辆的扭力梁包括：扭力梁本体、第一连接杆、第二连接杆和扭簧。本技术还提出了一种具有上述用于车辆的扭力梁的车辆。根据本技术实施例的用于车辆的扭力梁，包括：扭力梁本体；第一连接杆和第二连接杆，所述第一连接杆具有第一端和第二端，所述第二连接杆具有第三端和第四端，所述第一端和所述第三端扣合并可沿周向相对转动，所述第二端和所述第四端分别与所述扭力梁本体固定；扭簧，所述扭簧套设在所述第一连接杆和所述第二连接杆上并可在所述第一连接杆与所述第二连接杆相对旋转时蓄能。根据本技术的用于车辆的扭力梁，通过在扭力梁本体上设置第一连接杆、第二连接杆和扭簧，同时第一连接杆和第二连接杆可沿周向相对转动，扭簧在二者发生相对转动时蓄能，从而可补偿扭力梁的转角，增大扭力梁总成的使用角度，同时还可提高不同车型扭力梁扭杆的通用化率。根据本技术一个实施例的用于车辆的扭力梁，所述第一端设置有套筒部，所述第三端设置有圆台部，所述圆台部嵌设在所述套筒部内。可选地，所述套筒部朝向第二连接杆的端面设置有环形的限位凸缘。根据本技术一个实施例的用于车辆的扭力梁，所述第二端和所述第四端分别与所述扭力梁本体焊接固定。根据本技术一个实施例的用于车辆的扭力梁，所述第二端设置有第一扭簧固定块，所述第四端设置有第二扭簧固定块，所述第一扭簧固定块和所述第二扭簧固定块上均设置有扭簧安装孔，所述扭簧的两端分别安装固定在所述扭簧安装孔内。根据本技术一个实施例的用于车辆的扭力梁，所述第一连接杆和所述第二连接杆均为金属件。根据本技术一个实施例的用于车辆的扭力梁，所述第一连接杆和所述第二连接杆均为铝合金件。进一步地，所述圆台部的径向尺寸大于所述第二连接杆的径向尺寸。根据本技术的第二方面的车辆，设置有如第一方面任一种所述的用于车辆的扭力梁。所述车辆与上述的用于车辆的扭力梁相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。本技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。附图说明本技术的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：图1是根据本技术实施例的悬架系统的结构示意图；图2是图1中第一连接杆和第二连接杆的装配示意图；图3是图2中A-A向的剖面图；图4是图1中第一连接杆和第二连接杆的结构示意图；图5是扭簧在第一连接杆和第二连接杆上的安装示意图。附图标记：悬架系统100，扭力梁1，扭力梁本体11，纵臂12，车身固定部121，减振弹簧固定部122，制动盘固定部123，第一连接杆2，第一端21，套筒部211，限位凸缘2111，第二端22，第一扭簧固定块221，第二连接杆3，第三端31，圆台部311，第四端32，第二扭簧固定块321，扭簧安装孔33，扭簧4，扭簧固定端41。具体实施方式下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。下面参考图1-图5描述根据本技术实施例的用于车辆的扭力梁1。如图1-图5所示，根据本技术实施例的用于车辆的扭力梁1包括：扭力梁本体11、第一连接杆2、第二连接杆3和扭簧4。如图1所示，根据本技术的一个实施例，悬架系统100主要包括：扭力梁1和纵臂12，纵臂12主要用于承受汽车刹车时产生的拉力，抵抗汽车在转弯时产生的横向力，如图1所示，纵臂12为两个，两个纵臂12通过的中间的扭力梁1连接，同时如图1所示，纵臂12的前端(如图1中所示的前后方向)具有车身固定部121，整个悬架系统100可通过车身固定部121与车身连接，进一步地，纵臂12的后端具有减振弹簧固定部122以用于安装固定减振弹簧，位于纵臂12外侧的与减振弹簧固定部122相对的位置设置有用于固定制动盘的制动盘固定部123。扭力梁1在车辆行驶过程中可起到平衡左右车轮的上下跳动、减小车辆摇晃、保持车辆平稳的作用，扭力梁1可以为非完全刚性梁，以便于在车辆转弯时或行驶过程中遇到凹坑、凸起时在一定范围内发生扭转，从而提高车辆运行的平稳性。根据本技术实施例的用于车辆的扭力梁1，如图1和图4所示，第一连接杆2可以具有第一端21(如左端)和第二端22(如右端)，第二连接杆3可以具有第三端31(如右端)和第四端32(如左端)，其中第一端21和第三端31扣合并可沿周向相对转动，第二端22和第四端32可分别与扭力梁本体11固定，扭簧4套设在第一连接杆2和第二连接杆3上并可在第一连接杆2与第二连接杆3相对旋转时蓄能。这样，通过在扭力梁本体11上设置第一连接杆2、第二连接杆3和扭簧4，并使第一连接杆2和第二连接杆3沿周向相对转动，且扭簧4在二者发生相对转动时蓄能，从而可补偿扭力梁1的转角，增大扭力梁1总成的使用角度，同时还可提高不同车型扭力梁1扭杆的通用化率。可选地，如图2-图4所示，第一端21可以设置有套筒部211，第三端31可以设置有圆台部，圆台部可嵌设在套筒部211内，并可以在套筒部211内沿套筒部211的周向转动，从而当扭力梁本体11的扭转角度到达极限时，第一连接杆2和第二连接杆3发生相对转动以补偿扭力梁1转角，增大扭力梁1的本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于车辆的扭力梁，其特征在于，包括：扭力梁本体；第一连接杆和第二连接杆，所述第一连接杆具有第一端和第二端，所述第二连接杆具有第三端和第四端，所述第一端和所述第三端扣合并可沿周向相对转动，所述第二端和所述第四端分别与所述扭力梁本体固定；扭簧，所述扭簧套设在所述第一连接杆和所述第二连接杆上并可在所述第一连接杆与所述第二连接杆相对旋转时蓄能。

【技术特征摘要】
1.一种用于车辆的扭力梁，其特征在于，包括：扭力梁本体；第一连接杆和第二连接杆，所述第一连接杆具有第一端和第二端，所述第二连接杆具有第三端和第四端，所述第一端和所述第三端扣合并可沿周向相对转动，所述第二端和所述第四端分别与所述扭力梁本体固定；扭簧，所述扭簧套设在所述第一连接杆和所述第二连接杆上并可在所述第一连接杆与所述第二连接杆相对旋转时蓄能。2.根据权利要求1所述的用于车辆的扭力梁，其特征在于，所述第一端设置有套筒部，所述第三端设置有圆台部，所述圆台部嵌设在所述套筒部内。3.根据权利要求2所述的用于车辆的扭力梁，其特征在于，所述套筒部朝向第二连接杆的端面设置有环形的限位凸缘。4.根据权利要求1所述的用于车辆的扭力梁，其特征在于，所述第二...

【专利技术属性】
技术研发人员：张强，陈伟，张曦，张晨，郑华，
申请(专利权)人：北京汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：北京,11