换挡挡位控制装置制造方法及图纸

一种通过对马达(10)的驱动进行控制来切换换挡挡位的换挡挡位控制装置，该换挡挡位控制装置具备：反馈控制部(52)，进行基于马达的实际角度与根据要求换挡挡位确定的目标角度的位置反馈控制；固定相通电控制部(61)，进行向根据实际角度选择的固定相通电的固定相通电控制；以及切换控制部(65)，切换马达的控制状态。切换控制部在要求换挡挡位被切换时，将控制状态设为位置反馈控制。切换控制部在目标角度与实际角度的差分值为角度判定阈值以下的情况下，将控制状态从位置反馈控制切换至固定相通电控制。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】换挡挡位控制装置相关申请的相互参照本申请基于2016年4月15日申请的日本国专利申请2016－81919号、2016年9月9日申请的日本专利申请2016－176275号，在此通过参照引用其记载内容。
本公开涉及换挡挡位控制装置。
技术介绍
以往，已知一种通过根据来自驾驶员的换挡挡位切换要求对马达进行控制来切换换挡挡位的换挡挡位切换装置。例如在专利文献1中，将开关磁阻马达用作换挡挡位切换机构的驱动源。以下，将开关磁阻马达称为“SR马达”。本公开的专利技术人发现如下问题。未使用永磁体的SR马达的结构简单。另外，例如DC无刷马达这样的使用永磁体的马达，与SR马达相比响应性较好，但另一方面若为了提高响应性而增大反馈增益，则在使马达停止时，由于齿槽转矩等的影响，存在产生波动(hunting)的隐患。现有技术文献专利文献专利文献1：JP4385768B2
技术实现思路
本公开的目的在于提供能够适当地对换挡挡位的切换所涉及的马达的驱动进行控制的换挡挡位控制装置。本公开的一方式的换挡挡位控制装置通过对马达的驱动进行控制来切换换挡挡位，并且具有反馈控制部、固定相通电控制部、以及切换控制部。反馈控制部进行基于马达的实际角度、根据要求换挡挡位确定的目标角度的位置反馈控制。固定相通电控制部进行向根据实际角度选择的固定相通电的固定相通电控制。切换控制部对马达的控制状态进行切换。切换控制部在要求换挡挡位被切换时，设为位置反馈控制。另外，切换控制部在目标角度与实际角度的差分值为角度判定阈值以下的情况下，从位置反馈控制切换至固定相通电控制。根据以上的构成，在要求换挡挡位被切换时，通过设为位置反馈控制，能够提高响应性。另外，在实际角度接近目标角度时，通过从位置反馈控制切换至固定相通电控制，能够使马达适当地停止。由此，能够适当地对换挡挡位的切换所涉及的马达的驱动进行控制。附图说明关于本公开的上述目的以及其他的目的，特征及优点通过参照添附的附图以及下述的详细记述而更加明确。在添附的附图中，图1是表示本公开的第1实施方式的线控换挡系统的立体图，图2是表示第1实施方式的线控换挡系统的概略结构图，图3是表示第1实施方式的马达及马达驱动器的电路图，图4是表示第1实施方式的换挡挡位控制装置的框图，图5是对第1实施方式的切换控制处理进行说明的流程图，图6是对第1实施方式的切换控制处理进行说明的时序图，图7是对本公开的第2实施方式的切换控制处理进行说明的流程图，图8A是对第2实施方式的过冲量进行说明的说明图，图8B是对第2实施方式的过冲量进行说明的说明图。具体实施方式以下，根据附图对本公开的换挡挡位控制装置进行说明。以下，在多个实施方式中，对实质上相同的构成赋予相同的附图标记而省略说明。(第1实施方式)在图1～图6示出本公开的第1实施方式的换挡挡位控制装置。如图1和图2所示，线控换挡系统1具备马达10、换挡挡位切换机构20、驻车锁定机构30、以及换挡挡位控制装置40等。马达10通过从搭载于未图示的车辆的电池45(参照图3)被供给电力而旋转，并作为换挡挡位切换机构20的驱动源来发挥作用。马达10可使用能够通过反馈控制改变电流的大小、并且能够按每个相改变指令的马达。本实施方式的马达10是永磁体式的DC无刷马达。如图3所示，马达10具有2组绕组线组11、12。第1绕组线组11具有U1线圈111、V1线圈112、以及W1线圈113。第2绕组线组12具有U2线圈121、V2线圈122、以及W2线圈123。如图2所示，编码器13对马达10的未图示的转子的旋转位置进行检测。编码器13例如是磁式的旋转编码器，并且包含与转子一体地旋转的磁铁和磁性检测用的霍尔IC等。编码器13与转子的旋转同步地按照每规定角度输出A相及B相的脉冲信号。减速机14设于马达10的马达轴与输出轴15之间，使马达10的旋转减速而向输出轴15输出。由此，马达10的旋转被传递至换挡挡位切换机构20。在输出轴15设有对输出轴15的角度进行检测的输出轴传感器16。输出轴传感器16例如是电位计。如图1所示，换挡挡位切换机构20具有止动板21以及止动弹簧25等，将从减速机14输出的旋转驱动力向手动阀28及驻车锁定机构30传递。止动板21固定于输出轴15并由马达10驱动。在本实施方式中，将止动板21远离止动弹簧25的基部的方向设为正旋转方向、将接近基部的方向设为逆旋转方向。在止动板21设有与输出轴15平行地突出的销24。销24与手动阀28连接。止动板21由马达10驱动，使得手动阀28在轴向往复移动。即，换挡挡位切换机构20将马达10的旋转运动转换为直线运动而传递至手动阀28。手动阀28设于阀体29。通过手动阀28在轴向往复移动，使得向未图示的液压离合器的液压供给路径被切换，液压离合器的卡合状态被切换从而换挡挡位被改变。在止动板21的止动弹簧25侧设有用于将手动阀28保持在与各挡位对应的位置的4个凹部22。凹部22从止动弹簧25的基部侧与D(drive)、N(neutral)、R(reverse)、P(park)的各挡位对应。止动弹簧25是能够弹性变形的板状部件，在前端设有止动辊26。止动辊26嵌入任意一个凹部22。止动弹簧25将止动辊26向止动板21的转动中心侧施力。若对止动板21施加规定以上的旋转力，则止动弹簧25发生弹性变形，止动辊26在凹部22中移动。通过止动辊26嵌入任意一个凹部22，使得止动板21的摆动被限制，手动阀28的轴向位置以及驻车锁定机构30的状态被确定，自动变速器5的换挡挡位被固定。驻车锁定机构30具有驻车杆31、圆锥体32、驻车锁定杆33、轴部34、以及驻车齿轮35。驻车杆31形成为大致L字形状，一端311侧固定于止动板21。在驻车杆31的另一端312侧设有圆锥体32。圆锥体32以越向另一端312侧越缩径的方式形成。若止动板21向逆旋转方向摆动，则圆锥体32向箭头P的方向移动。驻车锁定杆33被设为与圆锥体32的圆锥面抵接，并能够以轴部34为中心摆动。在驻车锁定杆33的驻车齿轮35侧设有能够与驻车齿轮35啮合的凸部331。若止动板21向逆旋转方向旋转，圆锥体32向箭头P方向移动，则驻车锁定杆33被上推，凸部331与驻车齿轮35啮合。另一方面，若止动板21向正旋转方向旋转，圆锥体32向箭头非P方向移动，则凸部331与驻车齿轮35的啮合被解除。驻车齿轮35设于未图示的车轴，并被设为能够与驻车锁定杆33的凸部331啮合。若驻车齿轮35与凸部331啮合，则车轴的旋转被限制。在换挡挡位为P以外的挡位即非P挡位时，驻车齿轮35不被驻车锁定杆33锁定，车轴的旋转不会被驻车锁定机构30阻碍。另外，在换挡挡位为P挡位时，驻车齿轮35被驻车锁定杆33锁定，车轴的旋转被限制。如图2和图3所示，换挡挡位控制装置40具有马达驱动器41、42以及ECU50等。马达驱动器41为切换第1绕组线组11的通电的三相逆变器，并且与开关元件411～416桥接。在成对的U相的开关元件411、414的连接点连接U1线圈111的一端。在成对的V相的开关元件412、415的连接点连接V1线圈112的一端。在成对的W相的开关元件413、416的连接点连接W1线圈113的一端。线圈111～113的另一端由接线部115接线。马达驱动器42本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种换挡挡位控制装置，通过对马达(10)的驱动进行控制来切换换挡挡位，其中，该换挡挡位控制装置具备：反馈控制部(52)，进行基于所述马达的实际角度与根据要求换挡挡位确定的目标角度的位置反馈控制；固定相通电控制部(61)，进行向根据所述实际角度选择的固定相通电的固定相通电控制；以及切换控制部(65)，切换所述马达的控制状态，所述切换控制部，在所述要求换挡挡位被切换时，将所述控制状态设为所述位置反馈控制，在所述目标角度与所述实际角度的差分值为角度判定阈值以下的情况下，将所述控制状态从所述位置反馈控制切换至所述固定相通电控制。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2016.04.15 JP 2016-081919;2016.09.09 JP 2016-176271.一种换挡挡位控制装置，通过对马达(10)的驱动进行控制来切换换挡挡位，其中，该换挡挡位控制装置具备：反馈控制部(52)，进行基于所述马达的实际角度与根据要求换挡挡位确定的目标角度的位置反馈控制；固定相通电控制部(61)，进行向根据所述实际角度选择的固定相通电的固定相通电控制；以及切换控制部(65)，切换所述马达的控制状态，所述切换控制部，在所述要求换挡挡位被切换时，将所述控制状态设为所述位置反馈控制，在所述目标角度与...

【专利技术属性】
技术研发人员：神尾茂，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：日本,JP