整车电容放电设备制造技术

本实用新型专利技术提供了一种整车电容放电设备，其包括可调整的并联电阻组，其由多个电阻并联而成，用于加快与所述整车电容放电设备连接的需要放电的整车电容的放电速度，其中，所述放电速度的加快程度取决于并联的电阻的数目和/或并联的电阻的阻抗值，并联的电阻的数目越多和/或并联的电阻的阻抗值越大，所述放电速度越快。所述整车电容放电设备还可以包括电压检测部件、显示部件、设备操作开关、以及一对连接部件。

【技术实现步骤摘要】
整车电容放电设备
本技术涉及汽车技术，更具体地涉及对整车电容进行快速放电的设备。
技术介绍
由于电容具有高效的能量存储、极宽的电压范围、超长的使用寿命、安全的使用方式、很好的环境的适应性、易于检测等特性，在汽车上得到了广泛的应用，目前主要应用范围包括制动能量回收、短时后备电源、Start-Stop启停系统等。可是，电容为带电压零件，虽然在零件来料状态（即，0V电压）时无安全隐患，但是一旦车辆启动后，电容就开始充电并带有电压。总装车间或者售后在遇到返修或者更换零件时，需要将电容中的电压耗尽才能对其进行更换，而目前对电容进行放电以使其中的电压基本上耗尽这一过程长达8-12个小时。由此，操作时间太长，而且，若在返修或者更换零件的过程中强行拆下带有电压的电容还会有安全隐患。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种对整车电容进行快速放电的整车电容放电设备，其能够仅花费10分钟左右就完成对电容的放电过程并将电容中的电压减少至0.5V以下，从而大幅度地缩短了电容更换时间。为了实现上述目的，本技术采用的技术方案如下：一种整车电容放电设备，其特征在于，包括：可调整的并联电阻组，其由多个电阻并联而成，用于加快与所述整车电容放电设备连接的需要放电的整车电容的放电速度，其中，所述放电速度的加快程度取决于并联的电阻的数目和/或并联的电阻的阻抗值，并联的电阻的数目越多和/或并联的电阻的阻抗值越大，所述放电速度越快。进一步地，在本技术所提供的整车电容放电设备中还具备一对连接部件，其由正极连接部件和负极连接部件组成，所述正极连接部件连接于所述整车电容的正极端，所述负极连接部件连接于所述整车电容的负极端或者直接接地。进一步地，在本技术所提供的整车电容放电设备中还具备电压检测部件，其经由所述一对连接部件与所述整车电容的两端连接，用于检测所述整车电容中的剩余电压。进一步地，在本技术所提供的整车电容放电设备中还具备外界检测仪接口，其外接对所述整车电容中的剩余电压进行检测的外部电压检测部件。进一步地，在本技术所提供的整车电容放电设备中还具备显示部件，其内置于所述整车电容放电设备或者外接于所述整车电容放电设备，用于对检测出的所述整车电容中的剩余电压进行显示。进一步地，在本技术所提供的整车电容放电设备中还具备设备操作开关。进一步地，在本技术所提供的整车电容放电设备中，所述整车电容连接于电容控制模块，当所述一对连接部件与所述电容控制模块连接来使所述整车电容放电时，所述正极连接部件连接于所述电容控制模块的DLC+端，所述负极连接部件直接接地。进一步地，在本技术所提供的整车电容放电设备中，构成所述并联电阻组的多个电阻均满足U2/R≤W，其中U表示需要放电的整车电容在放电前所带有的电压，R表示每一个电阻的额定阻抗值，W表示每一个电阻的额定功率值。相对于现有技术，本技术的有益效果是，1）仅需要10分钟左右即可完成整车电容的放电，相比于现有技术的放电设备所需要的静置时间即8-12小时，时间大幅度地缩短；2）对放电设备内置或外接电压检测部件和显示部件，能够对电容的剩余电压进行实时监控，从而保证了拆除电容时其中的剩余电压不会对人身造成安全隐患。附图说明图1是依据本技术的一个实施方式提供的整车电容放电设备的示意原理图；图2是依据本技术的一个实施方式提供的整车电容放电设备的实例立体图；图3是依据本技术的一个实施方式提供的整车电容放电设备的实例内部图；图4是依据本技术的一个实施方式提供的整车电容的示意原理图。具体实施方式下面将结合附图对本技术的一个实施方式作详细说明，图中各元件、部件、模块、装置及设备本体的图示仅示意性表明存在这些元件、部件、模块、装置及设备本体同时亦表明它们之间的相对关系，从而有助于本领域技术人员透彻理解本技术的实施过程，但是并不用以限定它们的具体形状、结构。图1是依据本技术的一个实施方式提供的整车电容放电设备的示意原理图。该整车电容放电设备包括由多个电阻并联而成、用于加快整车电容中的电压的释放速度的并联电阻组。在图1中示出了并联电阻组由3个电阻R并联而成，但是，应当理解的是，组成并联电阻组的电阻R的数目不限于3个，可以根据实际需要来进行配置，若需要加快放电速度，则可以增加并联的电阻R的数目。此外，该整车电容放电设备还包括用于对需要放电的整车电容进行连接的一对连接部件。在图1中示出了用于连接需要放电的整车电容的正极端和负极端的一对电源夹，但是，应当理解的是，上述连接部件不限于此，只要能够将整车电容放电设备与需要放电的整车电容连接起来以进行放电操作，那么什么样的连接部件都可以。此外，为了方便操作人员实时监控处于放电过程中的整车电容的剩余电压值，该整车电容放电设备也可以内置或者外接电压检测部件、显示部件，其中，电压检测部件对放电过程中的电容中的剩余电压进行检测，显示部件对由所述电压检测部件检测出的整车电容的剩余电压值进行显示以便于操作人员对其进行实时监控。此外，为了便于操作人员操作，还可以在该整车电容放电设备中设置设备操作开关。再有，容易理解的是，图1仅仅是用于说明整车电容放电设备的原理的示意图，根据图1所示出的原理，在不变更本技术的实质精神的前提下，本领域技术人员可以提出可相互替换的多种结构方式以及实现方式。以下将要说明的图2、图3是根据图1所示出的原理制作出的整车电容放电设备的一种实例的立体图和其内部图。首先参考图2，其示出了整车电容放电设备的一种实例的外观构造。图2中所示出的整车电容放电设备由放电设备主体盒1和两根电缆2构成，其中，所述放电设备主体盒1包括电压表显示屏11、设备操作开关12、外接检测仪接入端口13，所述两根电缆2分别为正极电缆21和负极电缆22，这两根电缆的一端连接于所述放电设备主体盒1、另一端设置有用于对需要放电的整车电容进行连接的两个电源夹21、22。再有，为了防止正负极的误连接，可以用颜色对正极电缆21和负极电缆22进行区分，例如，正极电缆21可以采用红色，负极电缆22可以采用黑色。当然，也可以采用其它区分手段。此外，如上所述，整车电容放电设备可以内置或者外接电压检测部件，图2中所示出的外接检测仪接入端口13则是用于在整车电容放电设备中未设置电压检测部件或者内置于整车电容放电设备中的电压检测部件损坏的情况下外接对电容两端的电压进行检测的外部电压检测部件的端口。接着参考图3，其示出了放电设备主体盒1的内部的局部构造（电路走向、连接等部分不含在该图中）。该局部构造主要涉及并联电阻组14。关于构成并联电阻组14的电阻的选择，需要根据整车电容在放电前的电压值U以及可选电阻的额定阻抗值R并且利用公式U2/R来计算可选电阻在当前电容电压下需要承受的功率，进而选择合适的电阻。即，对于具有额定阻抗值R和额定功率W的可选电阻，只要利用U2/R计算出的在当前电容电压下需要承受的功率在额定功率W以下，即，U2/R≤W，就可以被选择来构成并联电阻组14。在图3所示出的实例中，假设对具有5V电压值的整车电容进行放电。操作人员根据5V的待放电电压值以及可选电阻的额定阻抗值、额定功率值选择了4个1Ω/50W的电阻来构成并联电阻组14。根据上述公式U2/R可以计算出具有本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种整车电容放电设备，其特征在于，包括：可调整的并联电阻组，其由多个电阻并联而成，用于加快与所述整车电容放电设备连接的需要放电的整车电容的放电速度，其中，所述放电速度的加快程度取决于并联的电阻的数目和/或并联的电阻的阻抗值，并联的电阻的数目越多和/或并联的电阻的阻抗值越大，所述放电速度越快。

【技术特征摘要】
1.一种整车电容放电设备，其特征在于，包括：可调整的并联电阻组，其由多个电阻并联而成，用于加快与所述整车电容放电设备连接的需要放电的整车电容的放电速度，其中，所述放电速度的加快程度取决于并联的电阻的数目和/或并联的电阻的阻抗值，并联的电阻的数目越多和/或并联的电阻的阻抗值越大，所述放电速度越快。2.根据权利要求1所述的整车电容放电设备，其特征在于，还具备一对连接部件，其由正极连接部件和负极连接部件组成，所述正极连接部件连接于所述整车电容的正极端，所述负极连接部件连接于所述整车电容的负极端或者直接接地。3.根据权利要求2所述的整车电容放电设备，其特征在于，还具备电压检测部件，其经由所述一对连接部件与所述整车电容的两端连接，用于检测所述整车电容中的剩余电压。4.根据权利要求1所述的整车电容放电设备，其特征在于，还具备外界检测仪接口，其外接对所述整车...

【专利技术属性】
技术研发人员：殷伟智，谢国伟，黄克艰，倪俊，李书剑，王颖，乔杰，沈欣，
申请(专利权)人：上汽通用汽车有限公司，
类型：新型
国别省市：上海,31