分支组件或车辆系统技术方案

本发明专利技术提供一种能够实现高度降低的分支组件或车辆系统。其包括具备固定电极和可动电极的开关、与固定电极或可动电极的一方连接的第一套管导体、和与固定电极或可动电极的另一方连接的第二套管导体，第一T型电缆头(40A)的一端与第一套管导体(12A)连接，第二T型电缆头(40C)与第一T型电缆头(40A)中的不同于上述一端的端部连接，第三T型电缆头(40B)的一端与第二套管导体(12B)连接，第一T型电缆头和第二T型电缆头分别与不同的电路连接，各T型电缆头、开关的表面是接地电位。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】分支组件或车辆系统
本专利技术涉及分支组件或车辆系统。
技术介绍
现有的铁路车辆等中装载的高压引通线缆的分支组件中，不具有开闭功能的较多。如果分支组件不具有开闭功能，在某一根高压引通线缆发生了接地故障的情况下，乘务员必须通过手动作业将电路切断，非常的麻烦。作为用于改善这一点的、具有开闭功能的分支组件，例如有专利文献1中记载的分支组件。该开闭装置包括：使来自架空线的电力集电的集电装置；与上述集电装置连接的、在车辆的车顶上方设置的断路单元；和与上述断路连接的多根电力线缆，上述断路单元具有：在上述车顶上配置的、连接至与上述集电装置连接的电路的断路器；和以与上述断路器的端子部一体地连接的状态在上述断路器的下方配置的、连接上述多根电力线缆的分支接头。本结构中，分支接头具备8个套管，在其中4个套管上分别各连接了1根具有T型电缆头的高压线缆。现有技术文献专利文献专利文献1：WO2012/95895号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题专利文献1中，断路器的端子部处于露出而被空气绝缘的状态。作为电流通路的端子部是高压的，但车辆的车顶在安全上被设为接地电位，必须使端子部与车辆的车顶的距离隔开。另一方面，对于铁路车辆的车顶等中配置的分支组件，空间上的制约也较多，特别优选能够降低高度。于是，本专利技术目的在于提供一种能够实现高度降低的分支组件或车辆系统。用于解决课题的方法为了解决上述课题，本专利技术的分支组件包括第一T型电缆头、第二T型电缆头和第三T型电缆头，上述分支组件的特征在于：包括：具有固定电极和可动电极的开关；与上述固定电极或上述可动电极的一方连接的第一套管导体；和与上述固定电极或上述可动电极的另一方连接的第二套管导体，上述第一T型电缆头的一端与上述第一套管导体连接，上述第二T型电缆头与上述第一T型电缆头中的不同于上述一端的端部连接，上述第三T型电缆头的一端与上述第二套管导体连接，上述第一T型电缆头和上述第二T型电缆头分别与不同的电路连接，各上述T型电缆头和上述开关的表面是接地电位。另外，本专利技术的车辆系统的特征在于，包括车顶接地的车辆；和在所述车顶配置的所述分支组件；所述分支组件与所述车顶大致平行地配置。专利技术效果根据本专利技术，能够提供一种能够实现高度降低的分支组件或车辆系统。附图说明图1是表示实施例1的铁路车辆编组的例子的图。图2是实施例1的铁路车辆编组的馈电电路图。图3是表示实施例1的开关的配置状态的平面连接图。图4是实施例1的开关的部件图。图5是实施例1的开关的装备状态的平面图。图6是实施例1的开关的装备状态的平面图。图7是实施例2的开关的装备状态的平面图。图8是表示实施例3的馈电电路的平面连接图。具体实施方式以下，对于实施本专利技术时优选的实施例用附图进行说明。另外，以下只是实施例，
技术实现思路
并不限定于以下具体方式。本专利技术能够包括以下方式地变形为各种方式。(实施例1)对于实施例1用图1至图6进行说明。首先，图1表示本专利技术的铁路车辆的实施例1中的车辆编组的例子。如该图所示，本实施例的铁路车辆100由符号1stCar、2ndCar、3rdCar、4thCar、5thCar、6thCar、7thCar、8thCar的8辆编组构成。在车辆的车顶上配置高压引通线缆RC1、RC2、RC3、RC4、RC5，这些线缆用直线接头SJ1、SJ2、SJ3、SJ4将车辆间连接，并且用T分支接头TJ1、TJ2向车辆地板下方向分支。如用图3在后文中所说明，T分支接头TJ1与直线接头SJ2一体地构成(70V)。另外，T分支接头TJ2与直线接头SJ4一体地构成(70W)。另一方面，受电弓(pantograph)PG1、PG2与高压引通线缆RC3、RC5连接，从未图示的馈电线接受电力。图2表示电路。高压引通线缆RC1直接与设置在地板下的受电用VCB1的一次侧连接，受电用真空断路器VCB1的二次侧与主变压器Tr1连接，主变压器Tr1的二次绕组对电动机、三次绕组对辅机供给电力。同样，用T分支组件TJ1分支的高压引通线缆与设置在地板下的受电用真空断路器VCB2的一次侧连接，受电用VCB2的二次侧与主变压器Tr2连接，主变压器Tr2的二次绕组对电动机、三次绕组对辅机供给电力。同样，用T分支组件TJ2分支的高压引通线缆与设置在地板下的受电用真空断路器VCB3的一次侧连接，受电用VCB3的二次侧与主变压器Tr3连接，主变压器Tr3的二次绕组对电动机、三次绕组对辅机供给电力。如该图所示，受电用真空断路器VCB1、VCB2、VCB3和各主变压器Tr1、Tr2、Tr3配置在地板下，除此以外的图2中明确示出的电设备(RC、SJ、PG、TJ)配置在车顶上。因为操作者登上车顶欠缺便利性，所以优选尽可能不攀登就能够进行作业。另外，在车顶上配置机器的情况下，车辆的车顶的特别是高度方向上的空间制约较大，要求电设备也能够降低高度。该电路中，在符号Fault所示的位置发生了接地故障的情况下，通过使直线接头SJ2根据外部的指令自动地断开，能够仅切断主变压器Tr1地继续运转。具体而言，使下述单元开关70U中的可动电极5动作。本实施例中，以在符号Fault所示的位置发生了接地故障的情况为例进行说明，所以为了防止事故波及，仅直线接头SJ2进行电路的切断，但进行切断的直线接头可以与接地故障的场所相应地改变。通过采用本结构，操作者无需登上车辆的车顶，就能够使包括故障场所的高压线缆与正常的高压线缆自动地分离。图3表示具体的开关的结构。特别将该图中的单元开关70U、70V、70W用平面图描绘。本实施例中，T型电缆头、单元开关和各套管导体配置在大致同一平面内，实现了车辆的车顶的高度方向上的空间减少。首先，图2的直线接头SJ1由单元开关70U构成。在单元开关70U的固定侧连接有安装于高压线缆42UB的电缆头40UB。在可动侧连接有安装于高压线缆42UA的电缆头40UA。开关被收纳在箱体80U中。接着，图2的直线接头SJ2和T分支组件TJ1由单元开关70V构成。在单元开关70V的固定侧连接有安装于高压线缆42VB的电缆头40VB。在可动侧连接有高压线缆42VA1、42VA2、42VA3，分别与开关单元70W、受电用真空断路器VCB2、受电弓PG1连接。开关被收纳在箱体80V中。进而，图2的直线接头SJ4和T分支组件TJ2由单元开关70W构成。在单元开关70W的固定侧连接有与单元开关70V侧连接的安装于高压线缆42WB的电缆头40WB。在可动侧安装有高压线缆42WA1、42WA2，与受电用真空断路器VCB3、受电弓PG2连接。开关被收纳在箱体80W中。通过这样装载在铁路车辆的一个编组中，直线接头和分支接头的主要部分是共通的，所以组装性、维护性提高。也能够使铁路车辆侧安装底座成为共用的。接着，在图4中示出实施例1的单元开关70的详细内容。单元开关70包括真空灭弧室1，其由固定电极3、与固定电极3接触或分离的可动电极5、覆盖固定电极3和可动电极5的周围的电弧屏蔽罩6、支承电弧屏蔽罩6并且构成真空灭弧室1的外侧容器的圆筒形状的陶瓷绝缘筒7、和波纹管2等构成。真空灭弧室1的外侧容器用端板覆盖陶瓷绝缘筒7的两端而构成，使内部维持真空状态。固定电极3与固定导体连接，固定导体被引出至真空灭弧室1外。可动电极5与可动导体连接本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种分支组件，其包括第一T型电缆头、第二T型电缆头和第三T型电缆头，所述分支组件的特征在于：包括：具有固定电极和可动电极的开关；与所述固定电极或所述可动电极的一方连接的第一套管导体；和与所述固定电极或所述可动电极的另一方连接的第二套管导体，所述第一T型电缆头的一端与所述第一套管导体连接，所述第二T型电缆头与所述第一T型电缆头中的不同于所述一端的端部连接，所述第三T型电缆头的一端与所述第二套管导体连接，所述第一T型电缆头和所述第二T型电缆头分别与不同的电路连接，各所述T型电缆头和所述开关的表面是接地电位。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2016.05.16 JP 2016-0975711.一种分支组件，其包括第一T型电缆头、第二T型电缆头和第三T型电缆头，所述分支组件的特征在于：包括：具有固定电极和可动电极的开关；与所述固定电极或所述可动电极的一方连接的第一套管导体；和与所述固定电极或所述可动电极的另一方连接的第二套管导体，所述第一T型电缆头的一端与所述第一套管导体连接，所述第二T型电缆头与所述第一T型电缆头中的不同于所述一端的端部连接，所述第三T型电缆头的一端与所述第二套管导体连接，所述第一T型电缆头和所述第二T型电缆头分别与不同的电路连接，各所述T型电缆头和所述开关的表面是接地电位。2.如权利要求1所述的分支组件，其特征在于：各所述T型电缆...

【专利技术属性】
技术研发人员：佐藤隆，土屋贤治，薮雅人，渡边诚，嶋田佳典，
申请(专利权)人：株式会社日立产机系统，
类型：发明
国别省市：日本,JP