本发明专利技术涉及一种减振装置，尤其用于在汽车中减弱压缩力和弹跳力，所述减振装置具有压力介质缸(1)，具备活塞杆(3)的活塞(2)轴向可移动地在所述压力介质缸内导引，所述活塞将所述压力介质缸(1)分隔成压缩室(4)和伸张室(5)，其中，为了补偿活塞杆(3)的体积还设有气体蓄压器(8)，所述气体蓄压器通过至少一个可朝所述压缩室(4)开启的第一止回阀(6)与所述压缩室(4)连接，并且在所述压缩室(4)与所述伸张室(5)之间设有可朝所述伸张室(5)开启的第二止回阀(7)和与第二止回阀并行设置的至少一个可控的第一工作阀(12)。本发明专利技术的特征在于，可控的第二工作阀(13)与所述第一工作阀(12)串联连接，所述第二工作阀在一侧与所述第一工作阀连接，在另一侧与所述伸张室(5)连接，其中，在两个工作阀(12、13)之间设有压力介质支路(14)，所述压力介质支路与所述气体蓄压器(8)和所述第一止回阀(6)的出口连接，其中，所述气体蓄压器(8)仅具有较低的初压力。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】减振装置本专利技术涉及一种根据权利要求1的前序部分的减振装置，尤其用于优选在汽车中减弱压缩力和弹跳力。这种形式的减振装置经常作为减振器安装于汽车。其中，减振器通过基本由液体充满的缸构成，固定在活塞杆上的活塞在缸内沿轴向导引。其中，活塞将压力介质缸分隔成压缩室和被活塞杆穿过的伸张室。在活塞杆相对于缸轴向移动时，液体大多数经由工作阀或减振阀从一室向另一室流入，其中，根据工作阀的样式不同，振动或多或少被较强地减弱。为了补偿活塞杆的体积及液体的热膨胀，压缩室大多数情况下连接气体蓄压器。为了避免伸张室内出现气穴，压缩室内大多数情况被施加以约20至30bar的初压力。根据DE102007026378A1已知一种电流变减振器，该减振器能够在振动过程中从外部通过电控制装置进行控制。在此涉及压力介质为电流变液体的尤其用于汽车的减振器。为了进行控制，在压力介质缸内作为工作阀配置有将两个压力介质室相互连接的节流缝隙。在此，节流缝隙通过缝隙界面分成第一缝隙部分和第二缝隙部分，第一缝隙部分与压力介质缸的压缩室连接，第二缝隙部分与压力介质缸的伸张室连接。相对于第一缝隙部分平行且不可控的旁通缝隙从缝隙界面至压缩室布置，在该旁通缝隙的端部设有能够向压缩室开放的止回阀。为了电控制减振器力，配置有包围第一及第二节流缝隙段的且管状的电极，该电极能够通过可控的电压进行负载，并通过该电压改变节流缝隙内的粘性。在压力介质缸的延长部内配置有与压缩室连接的且为了补偿活塞杆体积而设的气体蓄压器。该气体蓄压器利用不具备活塞杆且能够轴向滑动的活塞与压缩室分离。在此，为了避免出现气穴，气体蓄压器的气压室内的初压力调整为至少20至30bar的值。但是，这种较高的初压力的缺点在于耗费的密封，因为相对较大的摩擦而造成磨损较大。根据DE102010051872A1已知具有电流变工作阀及多个止回阀的汽车用的减振装置。在此，这些阀如此安置，使得气体蓄压器内的初压力与压缩室或伸张室内的工作压力脱耦，因此没有出现气穴的危险，仅需要尽可能低至10bar的初压力。为此设置具有利用轴向能够滑动的活塞分隔的压缩室及伸张室的压力介质缸，其中，在活塞内的压缩室与伸张室之间配置有能够向伸张室开放的止回阀。在此，压缩室连接气体蓄压器，在该气体蓄压器内配置有能够向压缩室开放的止回阀。可电气控制的电流变工作阀通过一个连接侧与伸张室连接，并且通过另一连接侧与气体蓄压器连接。这种形式的减振装置中，产生活塞杆横截面与活塞杆环状面(活塞横截面减去活塞杆横截面)的比相关的、伸张方向与压缩方向之间的力分布的非对称性，因为利用活塞杆对活塞面两侧作用不同的压力面。但是，活塞杆的横截面基本根据其机械性的负载进行尺寸设计，特别是车辆用的减振器中，与后车轴相比在前车轴上的活塞杆的横截面更大，因此产生与基于行驶舒适性的期望的非对称性不一致的各种非对称性。这虽然可以通过具有特殊的缝隙连接的电流变阀被考虑到，但为了各活塞杆横截面必须提供具有各种缝隙连接的特殊的电流变节流阀。因为在具有电流变节流阀的减振器中减振器大多数集成在缸管内，因此为了各个预设的活塞杆横截面，需要制造特殊的减振装置，这特别是在减振器的量产件中是不利的。因此本专利技术所要解决的技术问题是，改进前述类型的减振装置，从而与预先设定的活塞杆横截面无关地可以实现伸张阶段与压缩阶段之间期望的非对称性或对称性。所述技术问题通过权利要求1中记载的专利技术解决。本专利技术的改进方案和及优选的实施例记载于从属权利要求中。本专利技术具有如下优点，即，利用至少两个止回阀及至少两个电流变或磁流变的工作阀的预定的连通线路，能够调整减振器的伸张阶段及压缩阶段的非对称性，而不需要考虑活塞杆及活塞的横截面或直径比。因此，非对称性附加地通过工作阀的安置和控制实现，从而活塞杆及活塞的横截面能够仅由机械性的要求决定。因此，相同类型的减振器便可以有利地通过接通和控制工作阀设置压缩阶段与伸张阶段之间不同的非对称性，以便不改变减振器部分的机械性的特性而实现期望的行驶舒适性。因此，针对各种减振特性曲线或各种车辆结构可以廉价地使用相同类型的减振器作为量产件。本专利技术还具有如下优点，即，为了与几何形状无关地调整伸张阶段及压缩阶段的非对称性，仅需要两个或三个可控的工作阀及两个简单的止回阀，以便在不同车辆结构中也能够实现不同行驶感觉。在此，本专利技术同时具有的优点是，通过具有最高10bar的初压力的气体蓄压器也能够减小气穴的危险。有利地，通过使用可控的磁流变或电流变工作阀，在没有明显的切换延迟的情况下实现压缩阶段与伸张阶段之间不同的非对称性的调整，使得在行驶运行中能够进行压缩阶段及伸张阶段的非常准确的控制。因为伸张阶段与压缩阶段之间的非对称性能够利用至少两个独立的工作阀进行控制，所以这些工作阀优选被施加共同的控制电压，从而为了控制工作阀能够优选使用相同的电极。尤其在具有集成在压力介质缸内的电流变工作阀的本专利技术的特殊实施例中有利的是，工作阀也在缸管外侧作为平行的或螺旋的缝隙同轴地布置在压力介质缸和缸管之间，它们通过至少两个相互间隔且绝缘的缸管构成，这些缸管同时构成电极。具有至少三个可控的工作阀的本专利技术的另一特殊的实施例具有如下优点，即，伸张阶段能够利用三个工作阀进行减弱，同时压缩阶段在减少的流量中利用三个工作阀减弱，由此伸张阶段在相同的控制电压下比压缩阶段通常更强地被减弱，由此产生在实际中与预设的行驶感觉阶段最大程度地对应的非对称性，从而可以通过控制电压大多数仅进行极小的非对称性调整。由此，相对于具有较少的控制电压变化的压缩运行，能够控制在伸张运行中更高的阻尼值，由此提高控制精度。本专利技术同时具有如下优点，即，与几何形状无关的非对称性调整不仅能够通过电流变式的，也能通过磁流变式的且迅速的液压式的工作阀实现。使用附图所示的实施例，以下详细地说明本专利技术。在附图中：图1表示具备两个可控的节流阀及两个止回阀的电流变减振装置的液压式的工作及控制电路；图2表示具备三个可控的节流阀及两个止回阀的电流变减振装置的液压式的工作及控制电路。图1中表示电流变减振装置的液压式的工作及控制电路，该减振装置具有压力介质缸1和具备活塞杆3的可纵向移动的活塞2，其中，活塞2将压力介质缸1分隔成压缩室4和被活塞杆3穿过的伸张室5。在此，压缩室4经由向该压缩室开放或能够开放的第一止回阀6，且经由第一压力介质管路9与气体蓄压器8连接。与此同时，压缩室4经由第一溢流孔11连接可控的第一电流变工作阀12，接着与可控的第二电流变工作阀13连接，该工作阀13的出口经由第二溢流孔10与伸张室5连接。在此，在两个可控的工作阀12与13之间设有至气体蓄压器8和第一止回阀6的压力介质支路14。在活塞2内，还附加地配置有向伸张室5开放或能够开放的第二止回阀7。这种形式的减振装置优选作为减振器安装在汽车内，并且主要用于尽可能地减弱对车轮作用的由行驶决定的相对于车辆底盘沿两个作用方向的振动。这种形式的减振装置还可用于其它振动减弱，因此是通常使用的减振装置。这种形式的减振器实际中大多数情况下由作为压力介质缸1的封闭的铝制或钢制的缸构成，该压力介质缸1具备密封的活塞杆贯通部，在该活塞杆贯通部内具有作为压力介质的电流变液体作为液压的减振介质。在充填的压力介质缸1内，密封的活塞2能够沿本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种减振装置，尤其用于在汽车中减弱压缩力和弹跳力，所述减振装置具有压力介质缸(1)，具备活塞杆(3)的活塞(2)轴向可移动地在所述压力介质缸(1)内导引，所述活塞(2)将所述压力介质缸(1)分隔成压缩室(4)和伸张室(5)，其中，为了补偿活塞杆(3)的体积还设有气体蓄压器(8)，所述气体蓄压器(8)通过至少一个可朝所述压缩室(4)开启的第一止回阀(6)与所述压缩室(4)连接，并且在所述压缩室(4)与所述伸张室(5)之间设有可朝所述伸张室(5)开启的第二止回阀(7)和与第二止回阀(7)并行设置的至少一个可控的第一工作阀(12)，其特征在于，可控的第二工作阀(13)与所述第一工作阀(12)串联连接，所述第二工作阀(13)在一侧与所述第一工作阀(12)连接，并且在另一侧与所述伸张室(5)连接，其中，在两个工作阀(12、13)之间设有压力介质支路(14)，所述压力介质支路(14)与所述气体蓄压器(8)和所述第一止回阀(6)的出口连接，其中，所述气体蓄压器(8)仅具有低的初压力。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2015.05.29 DE 102015006721.41.一种减振装置，尤其用于在汽车中减弱压缩力和弹跳力，所述减振装置具有压力介质缸(1)，具备活塞杆(3)的活塞(2)轴向可移动地在所述压力介质缸(1)内导引，所述活塞(2)将所述压力介质缸(1)分隔成压缩室(4)和伸张室(5)，其中，为了补偿活塞杆(3)的体积还设有气体蓄压器(8)，所述气体蓄压器(8)通过至少一个可朝所述压缩室(4)开启的第一止回阀(6)与所述压缩室(4)连接，并且在所述压缩室(4)与所述伸张室(5)之间设有可朝所述伸张室(5)开启的第二止回阀(7)和与第二止回阀(7)并行设置的至少一个可控的第一工作阀(12)，其特征在于，可控的第二工作阀(13)与所述第一工作阀(12)串联连接，所述第二工作阀(13)在一侧与所述第一工作阀(12)连接，并且在另一侧与所述伸张室(5)连接，...
【专利技术属性】
技术研发人员：J芬克，
申请(专利权)人：日立汽车系统欧洲有限责任公司，
类型：发明
国别省市：德国,DE
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