被设计成能够泄气行驶的包括混合胎体帘布层的轮胎制造技术

被设计成能够泄气行驶的包括混合胎体帘布层的轮胎，包括具有至少一个增强元件的胎体增强件，所述增强元件包括至少一个由芳纶制成的多丝合股线和至少一个由聚酯制成的多丝合股线，其中所述至少一个增强元件中的每一个在20℃下测得的初始拉伸模量在5.5cN/tex和7.9cN/tex之间，包括端点；且其中所述至少一个增强元件中的每一个在20℃下测得的最终拉伸模量在10cN/tex和16.5cN/tex之间，包括端点。

A tire that is designed to be deflated, including a mixed carcass ply

Is designed to discourage driving includes mixing a carcass ply tire, comprising at least a reinforcing element matrix reinforcement, the reinforcement element comprises at least one made of aramid multifilament twine and at least one made of polyester multi filament yarn, wherein the at least one reinforcing element each measured at 20 DEG C, the initial tensile modulus between 5.5cN/tex and 7.9cN/tex, including the endpoint; and wherein the at least one reinforcing element in each measured at 20 DEG C, the ultimate tensile modulus between 10cN/tex and 16.5cN/tex, including the endpoint.

【技术实现步骤摘要】
被设计成能够泄气行驶的包括混合胎体帘布层的轮胎本申请是申请号为201380052892.3、申请日为2013年10月11日专利技术名称为“被设计成能够泄气行驶的包括混合胎体帘布层的轮胎”专利技术专利申请的分案申请。
本专利技术涉及一种被设计成能够泄气行驶的轮胎。
技术介绍
多年以来，轮胎制造商致力于消除车上存在备胎的需求，同时保证尽管当一个或多个轮胎明显或完全损失压力时车辆仍然能够持续其旅程。在经常恶劣的环境下，这例如允许到达服务中心而无需停车，从而装配备胎。所设想的一种解决方案是使用被设计成能够泄气行驶并且设置有自支撑胎侧的轮胎(有时通过其英文商品牌号“ZP”(零压力)或“SST”(自支撑轮胎)表示)。现有技术中已知被设计成能够泄气行驶的包括具有胎冠增强件的胎冠的轮胎，所述增强件由增强元件的两个胎冠帘布层形成并且由胎面覆盖。两个胎侧在径向上向内延伸胎冠。这些胎侧通过橡胶插入物增强，所述橡胶插入物能够在降低的压力下或甚至在无压力的情况下支撑负载。轮胎进一步包括两个胎圈和胎体增强件，每个胎圈包括胎圈线，所述胎体增强件从胎圈延伸通过胎侧直至胎冠并且包括增强元件的两个胎体帘布层。一个胎体帘布层通过围绕胎圈线卷起从而锚固至每个胎圈，另一个胎体帘布层在径向上在胎圈线的外部终止。两个胎体帘布层包括由人造丝制成的织物增强元件。当充气压力相比于工作压力明显降低或甚至为零时(这被称为“泄气行驶”模式)，轮胎需要允许以给定速度覆盖给定距离。法律或汽车制造商需要这种被称为“EM”(延长移动性)行驶性能的性能，从而允许生产商为轮胎做广告宣称其能够泄气行驶。当充气压力接近工作压力时(这被称为“正常行驶”模式)，希望轮胎具有尽可能好的被称为“IM”(充气模式)行驶性能的性能。该IM行驶性能特别包括质量、滚动阻力或甚至是舒适度。然而，特别是相比于不具有自支撑胎侧的标准轮胎，自支撑胎侧造成IM行驶性能的明显损失。特别地，这些插入物的质量造成轮胎总质量的增加。此外，加入这些插入物不可避免地造成滞后性的增加并且因此造成滚动阻力的增加。此外，这些插入物增加轮胎胎侧的刚度，因此降低了轮胎的舒适度。
技术实现思路
本专利技术的主题是被设计成能够泄气行驶的轮胎，所述轮胎提供所需的EM行驶性能并且提供尽可能接近不具有自支撑胎侧的标准轮胎的IM行驶性能。为此目的，本专利技术的主题是被设计成能够泄气行驶的轮胎，所述轮胎包括具有至少一个增强元件的胎体增强件，所述增强元件包括捻合在一起的至少一个(即一个或多于一个)由芳纶制成的多丝合股线和至少一个(即一个或多于一个)由聚酯制成的多丝合股线。芳纶-聚酯混合增强元件意味着可以使用每种材料的不同但是互补的性质。特别地，增强元件在小变形下(在正常行驶模式中)具有相对低的模量(在该情况下为聚酯的模量)，所述模量被证明足以提供IM行驶性能。增强元件在大变形下(在泄气行驶模式中)具有相对高的模量(在该情况下为芳纶的模量)，所述模量被证明足以独立提供EM行驶性能。组合使用芳纶和聚酯使得有可能减小增强元件的直径，因为芳纶/聚酯组合的韧性比人造丝单独的韧性更好，所述人造丝只有在更高的计数和因此相对大的直径下才具有相等的断裂力。因此，相比于由人造丝制成的增强元件，需要更少量的橡胶来压延芳纶/聚酯混合增强元件。减少橡胶的质量使得有可能降低成本、质量和滞后性并且因此降低轮胎的滚动阻力。此外，本专利技术使得可以无需使用人造丝，这出于环境原因和成本原因是令人满意的。特别地，优选地，增强元件的直径小于或等于1.1mm，更优选小于或等于0.7mm。增强元件还被称为合股纱。每个多丝合股线也被称为强捻纱并且包括多个可能彼此交织的基本长丝或单丝。每个合股线包括50至2000个单丝。应回想的是，正如公知的，芳纶长丝为由通过芳纶键结合的芳族基团形成的线性大分子的长丝，至少85％的芳纶键直接结合至两个芳族环，更特别地为聚(对苯二甲酰对苯二胺)(或PPTA)纤维，所述纤维已经通过光学各向异性纺丝组合物长时间制得。应回想的是，正如公知的，聚酯长丝意指由通过酯键结合在一起的基团形成的线性大分子的长丝。聚酯通过作为二羧酸或其衍生物和二醇之间的酯化反应的缩聚制得。例如，聚对苯二甲酸乙二醇酯可以通过对苯二甲酸和乙二醇的缩聚制得。优选地，轮胎可以旨在用于客运、4x4、“SUV”(运动型多用途车辆)型机动车辆。有利地，胎体增强件包括单个胎体帘布层。组合使用芳纶和聚酯使得可以获得这样的胎体帘布层，所述胎体帘布层具有的机械强度(特别是断裂力)性质等同于或甚至高于由人造丝制成的两个胎体帘布层。此外，通过减少胎体帘布层的数目，降低了轮胎的成本、质量和滞后性并且因此降低了滚动阻力。单个胎体帘布层的存在使得可以获得这样的轮胎，所述轮胎的胎体增强件比轮胎的包括两个胎体帘布层的胎体增强件更具韧性。因此，降低了轮胎的竖直刚度并且因此提高了轮胎的舒适度，因此使得轮胎的舒适度更接近不具有自支撑胎侧的标准轮胎的舒适度水平。任选地，轮胎包括两个胎圈，每个胎圈包括至少一个环状增强结构，胎体增强件通过围绕环状增强结构卷起从而锚固在每个胎圈中。有利地，轮胎包括胎侧插入物，所述胎侧插入物在轴向上设置在胎体增强件的内侧。根据轮胎的某些任选特征：–由芳纶制成的多丝合股线的计数在100tex和400tex之间(包括端点)，优选在140tex和210tex之间(包括端点)。–由聚酯制成的多丝合股线的计数在100tex和500tex之间(包括端点)，优选在100tex和170tex之间(包括端点)。–由芳纶制成的多丝合股线的计数与由聚酯制成的多丝合股线的计数的比例在0.2和4之间，优选在1和1.3之间。根据轮胎的其它任选特征：–由芳纶制成的多丝合股线的捻度在250捻回/米和450捻回/米之间(包括端点)，优选在340捻回/米和420捻回/米之间(包括端点)。–由聚酯制成的多丝合股线的捻度在250捻回/米和450捻回/米之间(包括端点)，优选在340捻回/米和420捻回/米之间(包括端点)。每个合股线的捻度足够高，使得增强元件具有足够的耐久性。捻度还足够低从而获得高模量并且因此改进轮胎的EM行驶性能。多丝合股线的捻度意指：在最终彼此组装至少两个多丝合股线从而形成构成增强元件的合股纱的步骤的过程中赋予每个多丝合股线的捻度。–构成由芳纶制成的多丝合股线的基本长丝以在65和240之间(包括端点)，优选在105和160之间(包括端点)的捻合因子捻合在一起。–构成由聚酯制成的多丝合股线的基本长丝以在65和240之间(包括端点)，优选在90和150之间(包括端点)的捻合因子捻合在一起。在此应回想的是，在增强元件中，多丝合股线(或更精确地构成所述合股线的基本长丝)的捻合因子可以根据下式表示：K＝(用捻回/米表示的捻度)x[(合股线的计数(用tex表示)/(1000.ρ)]1/2其中多丝合股线的捻度用增强元件的捻回/米表示，合股线的计数用tex(1000米合股线的克重)表示，最后ρ为制成合股线的材料的密度或每单位体积的质量(用g/cm3表示)(近似地芳纶为1.44，聚酯为1.25至1.40，PET为1.38)。根据轮胎的其它任选特征：–增强元件的在20℃下测得的初始拉伸模量大于或等于5.5cN/tex，优选在6.5cN/tex和7.9cN/本文档来自技高网...

【技术保护点】
被设计成能够泄气行驶的轮胎，包括具有至少一个增强元件的胎体增强件，所述增强元件包括至少一个由芳纶制成的多丝合股线和至少一个由聚酯制成的多丝合股线，其中所述至少一个增强元件中的每一个在20℃下测得的初始拉伸模量在5.5cN/tex和7.9cN/tex之间，包括端点；且其中所述至少一个增强元件中的每一个在20℃下测得的最终拉伸模量在10cN/tex和16.5cN/tex之间，包括端点。

【技术特征摘要】
2012.10.12 FR 12597561.被设计成能够泄气行驶的轮胎，包括具有至少一个增强元件的胎体增强件，所述增强元件包括至少一个由芳纶制成的多丝合股线和至少一个由聚酯制成的多丝合股线，其中所述至少一个增强元件中的每一个在20℃下测得的初始拉伸模量在5.5cN/tex和7.9cN/tex之间，包括端点；且其中所述至少一个增强元件中的每一个在20℃下测得的最终拉伸模量在10cN/tex和16.5cN/tex之间，包括端点。2.根据权利要求1所述的被设计成能够泄气行驶的轮胎，其中所述至少一个增强元件中的每一个在20℃下测得的初始拉伸模量在6.5cN/tex和7.9cN/tex之间，包括端点。3.根据权利要求1所述的被设计成能够泄气行驶的轮胎，其中所述至少一个增强元件中的每一个在20℃下测得的最终拉伸模量在13.5cN/tex和16.5cN/tex之间，包括端点。4.根据权利要求1所述的被设计成能够泄气行驶的轮胎，其中所述至少一个增强元件中的每一个在20℃下测得的最终拉伸模量与初始拉伸模量之间的比例小于或等于3。5.根据权利要求1所述的被设计成能够泄气行驶的轮胎，其中所述至少一个增强元件中的每一个在20℃下测得的最终拉伸模量与初始拉伸模量之间的比例在1.7和3之间，包括端点。6.根据权利要求1所述的被设计成能够泄气行驶的轮胎，其中所述至少一个增强元件中的每一个在20℃下测得的最终拉伸模量与初始拉伸模量之间的比例在1.7和2.5之间，包括端点。7.根据权利要求1所述的被设计成能够泄气行驶的轮胎，其中所述至少一个增强元件中的每一个在180℃下测得的初始拉伸模量大于或等于1.5cN/tex。8.根据权利要求1所述的被设计成能够泄气行驶的轮胎，其中所述至少一个增强元件中的每一个在180℃下测得的初始拉伸模量在1.5cN/tex和2.3cN/tex之间，包括端点。9.根据权利要求1所述的被设计成能够泄气行驶的轮胎，其中所述至少一个增强元件中的每一个在180℃下测得的初始拉伸模量在1.9cN/tex和2.3cN/tex之间，包括端点。10.根据权利要求1所述的被设计成能够泄气行驶的轮胎，其中所述胎体增强件包括一个单个胎体帘布层。11.根据权利要求1所述的被设计成能够泄气行驶的轮胎，所述轮胎包括两个胎圈，每个胎圈包括至少一个环状增强结构，所述胎体增强件通过围绕所述环状增强结构卷起从而锚固在每个胎圈中。12.根据权利要求1所述的被设计成能够泄气行驶的轮胎，所述轮胎包括胎...

【专利技术属性】
技术研发人员：S·瓦莱，S·勒菲弗，JY·德努埃，J·居洛曼，
申请(专利权)人：米其林集团总公司，
类型：发明
国别省市：法国,FR