一种装配式地铁车站顶板沉降支撑装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术涉及一种装配式地铁车站顶板沉降支撑装置，它包括支撑块，其特征在于，所述的支撑块的两端对称设置有折杆，折杆包括倾斜段和水平段，所述的支撑块连接到折杆的倾斜段，折杆的水平段连接有弹簧筒，弹簧筒连接有直杆；折杆水平段与弹簧筒连接的一端设置有第一凸块，直杆与弹簧筒连接的一端设置有第二凸块，折杆水平段与弹簧筒之间通过第一凸块榫接，直杆与弹簧筒之间通过第二凸块榫接；第一凸块与第二凸块通过弹簧连接；直杆的另一端连接有挡板。

【技术实现步骤摘要】
一种装配式地铁车站顶板沉降支撑装置
本技术属于装配式地铁吊装
，具体涉及一种装配式地铁车站顶板沉降支撑装置。
技术介绍
现有技术中，在装配式地铁车站修建过程时，钢支撑属于应用较多的支撑装置，通常情况下软岩隧洞大多采用钢支撑作为先期支护，根据隧洞的断面特征以及地质条件，通过调整钢支撑间距、钢支撑型号、支护结构等以适应围岩的变化，从而保证施工安全。另外，为了方便运输、安装、就位，钢支撑通常按照隧洞的断面特征进行分段、分节制造，然后在施工现场拼装并刚性连接。作为最接近的现有技术，专利公开号CN201410725600.4的中国专利技术专利公开了“软岩隧洞钢支撑超前支护装置及其使用方法”；此专利技术的技术方案为：软岩隧洞钢支撑超前支护装置包括多个钢支撑(2)、可移动前探梁(3)、多个前探梁支座(4)以及支撑构件(6)；所述钢支撑(2)为与隧洞的横断面的岩壁形状一致的拱形，并且各个钢支撑(2)按照预定间隔(d)依次设置于隧洞的横断面上且靠近岩壁安装。然而，现有技术中的支撑装置仍然存在以下不足：（1）装配式地铁车站的顶板是预制的混凝土构件，在拼装之后的一段时间后，由于结构的自重与顶板接缝的张开，必定使得顶板产生下降，没有专门针对装配式地铁车站顶板下降的支撑装置。（2）当对顶板进行支撑加固时，装配式地铁车站的侧墙由于顶板受力上升，必定影响侧墙的稳定性，容易导致侧墙失稳。此为现有技术的不足之处。因此，针对现有技术中的上述缺陷，提供设计一种装配式地铁车站顶板沉降支撑装置；以解决装配式车站顶板下降以及侧墙由于连锁效应而失稳的技术问题。
技术实现思路
本技术的目的在于，针对上述现有技术存在的缺陷，提供设计一种装配式地铁车站顶板沉降支撑装置，以解决上述技术问题。为实现上述目的，本技术给出以下技术方案：一种装配式地铁车站顶板沉降支撑装置，它包括支撑块，其特征在于，所述的支撑块的两端对称设置有折杆，折杆包括倾斜段和水平段，所述的支撑块连接到折杆的倾斜段，折杆的水平段连接有弹簧筒，弹簧筒连接有直杆；折杆水平段与弹簧筒连接的一端设置有第一凸块，直杆与弹簧筒连接的一端设置有第二凸块，折杆水平段与弹簧筒之间通过第一凸块榫接，直杆与弹簧筒之间通过第二凸块榫接；第一凸块与第二凸块通过弹簧连接；直杆的另一端连接有挡板。作为优选，所述的支撑块为等边三棱柱。作为优选，折杆倾斜段与水平段之间的夹角为150度。作为优选，直杆与挡板通过焊接方式连接为整体。作为优选，所述的折杆、弹簧筒、直杆、支撑块以及挡板均为铸钢材质。该支撑装置的具体使用方法如下：先通过折杆挤压弹簧，使弹簧产生对折杆与直杆的弹力，然后将折杆与支撑块焊接，使弹力通过折杆作用到顶板，有效控制住顶板的下降，同时弹力通过直杆作用到侧墙有效增加了侧墙的稳定性；挡板与侧墙接触。本技术的有益效果在于，该支撑装置不仅能够支撑顶板，而且能够确保侧墙的稳定性，使得顶板和侧墙形成稳定的整体。此外，本技术设计原理可靠，结构简单，具有非常广泛的应用前景。由此可见，本技术与现有技术相比，具有实质性特点和进步，其实施的有益效果也是显而易见的。附图说明图1是本技术提供的一种装配式地铁车站顶板沉降支撑装置的结构示意图。图2是图1中弹簧筒的结构示意图。其中，1-支撑块，2-折杆，2.1-倾斜段，2.2-水平段，3-弹簧筒，4-直杆，5-第一凸块，6-第二凸块，7-弹簧，8-挡板。具体实施方式下面结合附图并通过具体实施例对本技术进行详细阐述，以下实施例是对本技术的解释，而本技术并不局限于以下实施方式。如图1和2所示，本技术提供的一种装配式地铁车站顶板沉降支撑装置，它包括支撑块1，所述的支撑块1的两端对称设置有折杆2，折杆2包括倾斜段2.1和水平段2.2，所述的支撑块1连接到折杆2的倾斜段2.1，折杆2的水平段2.2连接有弹簧筒3，弹簧筒3连接有直杆4；折杆水平段2.2与弹簧筒3连接的一端设置有第一凸块5，直杆4与弹簧筒3连接的一端设置有第二凸块6，折杆水平段2.2与弹簧筒3之间通过第一凸块5榫接，直杆4与弹簧筒3之间通过第二凸块6榫接；第一凸块5与第二凸块6通过弹簧连接；直杆4的另一端连接有挡板8。本实施例中，所述的支撑块1为等边三棱柱。折杆倾斜段2.1与水平段2.2之间的夹角为150度。直杆4与挡板8通过焊接方式连接为整体。所述的折杆2、弹簧筒3、直杆4、支撑块1以及挡板8均为铸钢材质。该支撑装置的具体使用方法如下：先通过折杆挤压弹簧，使弹簧产生对折杆与直杆的弹力，然后将折杆与支撑块焊接，使弹力通过折杆作用到顶板，有效控制住顶板的下降，同时弹力通过直杆作用到侧墙有效增加了侧墙的稳定性；挡板与侧墙接触。本实施例中，所述的折杆、直杆均为圆柱体，折杆、直杆的直径均为10cm，折杆伸入弹簧筒内部的第一凸块的直径为15cm，宽为10cm，折杆与弹簧自然接触，弹簧筒为空心柱，弹簧筒两端的圆环厚度为10cm，宽度为10cm，弹簧筒内部的圆环厚度为5cm，弹簧筒的整体长度为82cm，弹簧的自然长度为40cm，弹簧的材质为强力弹簧，弹簧直径为13cm，直杆与弹簧筒通过榫接相连，直杆伸入弹簧筒内部的圆柱体直径为15cm，宽为10cm，弹簧与直杆自然接触。以上公开的仅为本技术的优选实施方式，但本技术并非局限于此，任何本领域的技术人员能思之的没有创造性的变化，以及在不脱离本技术原理前提下所作的若干改进和润饰，都应落在本技术的保护范围内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种装配式地铁车站顶板沉降支撑装置，它包括支撑块（1），其特征在于，所述的支撑块（1）的两端对称设置有折杆（2），折杆（2）包括倾斜段（2.1）和水平段（2.2），所述的支撑块（1）连接到折杆（2）的倾斜段（2.1），折杆（2）的水平段（2.2）连接有弹簧筒（3），弹簧筒（3）连接有直杆（4）；折杆水平段（2.2）与弹簧筒（3）连接的一端设置有第一凸块（5），直杆（4）与弹簧筒（3）连接的一端设置有第二凸块（6），折杆水平段（2.2）与弹簧筒（3）之间通过第一凸块（5）榫接，直杆（4）与弹簧筒（3）之间通过第二凸块（6）榫接；第一凸块（5）与第二凸块（6）通过弹簧连接；直杆（4）的另一端连接有挡板（8）。

【技术特征摘要】
1.一种装配式地铁车站顶板沉降支撑装置，它包括支撑块（1），其特征在于，所述的支撑块（1）的两端对称设置有折杆（2），折杆（2）包括倾斜段（2.1）和水平段（2.2），所述的支撑块（1）连接到折杆（2）的倾斜段（2.1），折杆（2）的水平段（2.2）连接有弹簧筒（3），弹簧筒（3）连接有直杆（4）；折杆水平段（2.2）与弹簧筒（3）连接的一端设置有第一凸块（5），直杆（4）与弹簧筒（3）连接的一端设置有第二凸块（6），折杆水平段（2.2）与弹簧筒（3）之间通过第一凸块（5）榫接，直杆（4）与弹簧筒（3）之间通过第二凸块（6）榫接；第一凸块（5）与第二凸块（6...

【专利技术属性】
技术研发人员：张旭，周松，董嘉莲，倪自玉，李树良，王臣，陈阵，李贵福，张祥超，林树森，苏道明，王勇，周国梁，孔庆礼，张军杰，王清标，熊远顺，宋杰，吴桐刚，李涛，靳国柱，
申请(专利权)人：中铁十四局集团有限公司，
类型：新型
国别省市：山东,37