动力系统及输送设备、以及电力传输方法技术方案

本发明专利技术提供一种能够适当地使用特性彼此不同的两个蓄电装置的电力且能够通过CD模式以及CS模式准确地驱动被动负载的动力系统、具备该动力系统的输送设备以及该动力系统的电力传输方法。动力系统(1)的控制装置(8)在CD模式下以与第二蓄电装置(6)的充电率相应的控制样态来控制电力传输电路部(7)，在CS模式下以与第一蓄电装置(5)的充电率相应的控制样态来控制电力传输电路部(7)。

Power systems and transport equipment and power transmission methods

The invention provides a proper use of characteristics of the two storage device are different from each other and can power through the CD mode and CS mode accurately driving power system, the power system with transmission equipment and power transmission method of the power system of the passive load. The power system (1) of the control device (8) in CD mode with second storage device (6) charging rate control state corresponding to control the power transmission circuit (7), in the CS mode with the first storage device (5) charging rate control state corresponding to control power the transmission circuit (7).

【技术实现步骤摘要】
动力系统及输送设备、以及电力传输方法
本专利技术涉及一种具备内燃机以及促动器作为驱动被动负载的动力源且具备两个蓄电装置作为促动器的电源的动力系统。
技术介绍
以往，作为这种动力系统，已知有例如专利文献1、2所示的动力系统。在专利文献1中记载有如下技术：在搭载有两个蓄电装置的混合动力车中，为了能够在宽范围的行驶状态下进行EV行驶，具备在发动机的起动时以使驱动电动发电机的电压成为与高容量侧的蓄电装置的电压相同的电压的方式对低容量侧的蓄电装置的电压进行升压的模式、和以使驱动电动发电机的电压成为比高容量侧的蓄电装置的电压高的电压的方式对低容量侧的蓄电装置的电压进行升压的模式。另外，在专利文献2中记载有如下技术：在搭载有两个蓄电装置的混合动力车中，在电力的要求输出小于阈值的情况下，仅从高容量类型的蓄电装置向电动马达进行供电，在要求输出大于阈值的情况下，从双方的蓄电装置向电动马达进行供电。需要说明的是，如专利文献1、2所示那样，混合动力车更通俗而言，是指具备内燃机以及促动器作为驱动被动负载的动力源且具备两个蓄电装置作为促动器的电源的动力系统。在先技术文献专利文献专利文献1：日本特开2014-15113号公报专利文献2：日本特开2015-70726号公报上述动力系统能够以CD模式(CD：ChargeDepleting)和CS模式(CS：ChargeSustaining)进行动作，CD模式中主要使用促动器的动力作为驱动被动负载的动力，由此该CD模式作为消耗蓄电能量的模式，该CS模式中主要使用内燃机的动力作为驱动被动负载的动力，由此该CS模式作为抑制蓄电能量的消耗的模式。在这种动力系统中，在上述CD模式以及CS模式的各模式下如何利用特性彼此不同的两个蓄电装置的电力(蓄电能量)成为对能够向促动器供电的期间的长短、被动负载的驱动性能、或者各蓄电装置的劣化的进展等造成影响的重要课题。然而，如专利文献1、2所示那样，在以往的动力系统(混合动力车辆)中，未充分进行对上述课题的研究。因此，有可能产生如下的不良情况：因动力系统的动作形态，无法使能够向促动器供电的期间充分增长，或者驱动被动负载的动力不足，或者任一蓄电装置的劣化容易进展等。
技术实现思路
本专利技术鉴于这样的背景而提出，其目的在于，提供一种能够适当地使用特性彼此不同的两个蓄电装置的电力且能够通过CD模式以及CS模式准确地驱动被动负载的动力系统。另外，其目的在于，提供一种具备这样的电力供给系统的输送设备。另外，其目的在于，提供一种能够适当地使用特性彼此不同的两个蓄电装置的电力且能够通过CD模式以及CS模式准确地驱动被动负载的电力传输方法。用于解决课题的方案为了实现上述目的，本专利技术的动力系统的特征在于，所述动力系统具备：第一蓄电装置；第二蓄电装置，其与所述第一蓄电装置相比，输出密度高且能量密度低；促动器，其根据来自所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置中的至少一方的蓄电装置的供电而输出驱动被动负载的动力；内燃机，其输出驱动所述被动负载的动力；电力传输电路部，其具有进行所述第一蓄电装置、所述第二蓄电装置以及所述促动器之间的电力传输的功能；以及控制装置，其具有通过CD模式和CS模式来控制所述电力传输电路部的功能，在所述CD模式中，至少能够使用所述促动器的动力作为驱动所述被动负载的动力，从而消耗了所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置的合计的蓄电能量，在所述CS模式中，至少能够使用所述内燃机的动力作为驱动所述被动负载的动力，从而与所述CD模式相比，抑制所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置的合计的蓄电能量的消耗，所述控制装置构成为，在所述CD模式下，以与作为所述第二蓄电装置的充电率的第二充电率相应的控制样态来控制所述电力传输电路部，且在所述CS模式下，以与作为所述第一蓄电装置的充电率的第一充电率相应的控制样态来控制所述电力传输电路部(第一专利技术)。需要说明的是，在本专利技术中，“电力传输电路部”具有进行所述第一蓄电装置、所述第二蓄电装置以及所述促动器之间的电力传输的功能是指，“电力传输电路部”至少具有能够控制从第一蓄电装置以及第二蓄电装置各自向所述促动器的供电量的功能、或者除该功能之外，还具有能够进行所述第一蓄电装置、所述第二蓄电装置以及所述促动器之间的电力的供给源以及供给目的地的选择性切换控制的功能。另外，“供电量”是指从第一蓄电装置或者第二蓄电装置向电力的供给对象供给的电量。在这种情况下，电力的供给对象不限于所述促动器，也可以是蓄电装置(第一蓄电装置或者第二蓄电装置)。需要说明的是，“电量”或者“供电量”例如由每单位时间的电能量(例如电力值)、或者每单位时间的电荷量(例如电流值)表示。根据上述第一专利技术，所述CD模式是至少能够使用所述促动器的动力作为驱动所述被动负载的动力，从而消耗了所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置的合计的蓄电能量的模式(换言之，将所述促动器作为主要的动力源来使用的模式)，因此是优选将能量密度相对高的第一蓄电装置作为促动器的主要的电源来使用的模式。在该CD模式中，所述控制装置以与所述第二充电率相应的控制样态来控制所述电力传输电路部，因此抑制输出密度相对高的第二蓄电装置的充电率成为过度或不足状态(过高或者过低的状态)，从而能够将该第二蓄电装置的电力(蓄电能量)适当且辅助地向促动器供给。其结果是，能够极力抑制在充电率的过度或不足状态下容易产生劣化的进展的第二蓄电装置的劣化的进展，并且能够防止在向CS模式的转变前第二蓄电装置的充电率变得过低的情况。另外，在CD模式下，能够适当地通过第二蓄电装置来辅助向促动器的供电，因此能够极力延长可持续进行从能量密度相对高的第一蓄电装置向促动器的供电的期间，并且能够防止从第一蓄电装置输出的供电量的频繁变动。进而还能够极力抑制第一蓄电装置的劣化的进展。另一方面，所述CS模式是至少能够使用所述内燃机的动力作为驱动所述被动负载的动力，从而与所述CD模式相比，抑制所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置的合计的蓄电能量的消耗的模式，因此是能够将所述促动器的动力作为用于驱动被动负载的辅助的动力来使用的模式。换言之，CS模式是与CD模式相比，用于驱动被动负载的促动器的动力负担(应使该促动器输出的动力的大小、或者该动力的需要期间)少即可的模式。因此，即便至少在从CD模式向CS模式的转变后短暂的期间内第一蓄电装置的充电率变得比较低，也能够从第二蓄电装置向该促动器供给产生促动器的动力所需的电力的多半。即，能够将第二蓄电装置作为促动器的主要的电源来使用。另外，若第一蓄电装置的充电率为没有变得过低的程度，则也可以适当地使用该第一蓄电装置的电力(蓄电能量)。因此，在上述CS模式中，所述控制装置以与所述第一充电率相应的控制样态来控制所述电力传输电路部。因此，在CS模式中，至少在从CD模式转变后短暂的期间内抑制第一蓄电装置的充电率变得过低、或者第二蓄电装置的负担变得过度的情况，从而能够从第二蓄电装置或者从第一蓄电装置以及第二蓄电装置这两方向促动器供给所需的电力。另外，在CS模式下，所述促动器能够向被动负载输出辅助的动力，因此不仅能够抑制内燃机的过度的燃料消耗，还能够实现内燃机的排气量的缩小。因此，根据第一专利技术的动力系统，能够适当地使用特性彼此不同的两个蓄电装置的电力，且能本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种动力系统，其特征在于，所述动力系统具备：第一蓄电装置；第二蓄电装置，其与所述第一蓄电装置相比，输出密度高且能量密度低；促动器，其根据来自所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置中的至少一方的蓄电装置的供电而输出驱动被动负载的动力；内燃机，其输出驱动所述被动负载的动力；电力传输电路部，其具有进行所述第一蓄电装置、所述第二蓄电装置以及所述促动器之间的电力传输的功能；以及控制装置，其具有通过CD模式和CS模式来控制所述电力传输电路部的功能，在所述CD模式中，至少能够使用所述促动器的动力作为驱动所述被动负载的动力，从而消耗了所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置的合计的蓄电能量，在所述CS模式中，至少能够使用所述内燃机的动力作为驱动所述被动负载的动力，从而与所述CD模式相比，抑制所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置的合计的蓄电能量的消耗，所述控制装置构成为，在所述CD模式下，以与作为所述第二蓄电装置的充电率的第二充电率相应的控制样态来控制所述电力传输电路部，且在所述CS模式下，以与作为所述第一蓄电装置的充电率的第一充电率相应的控制样态来控制所述电力传输电路部。

【技术特征摘要】
2016.05.23 JP 2016-1028091.一种动力系统，其特征在于，所述动力系统具备：第一蓄电装置；第二蓄电装置，其与所述第一蓄电装置相比，输出密度高且能量密度低；促动器，其根据来自所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置中的至少一方的蓄电装置的供电而输出驱动被动负载的动力；内燃机，其输出驱动所述被动负载的动力；电力传输电路部，其具有进行所述第一蓄电装置、所述第二蓄电装置以及所述促动器之间的电力传输的功能；以及控制装置，其具有通过CD模式和CS模式来控制所述电力传输电路部的功能，在所述CD模式中，至少能够使用所述促动器的动力作为驱动所述被动负载的动力，从而消耗了所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置的合计的蓄电能量，在所述CS模式中，至少能够使用所述内燃机的动力作为驱动所述被动负载的动力，从而与所述CD模式相比，抑制所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置的合计的蓄电能量的消耗，所述控制装置构成为，在所述CD模式下，以与作为所述第二蓄电装置的充电率的第二充电率相应的控制样态来控制所述电力传输电路部，且在所述CS模式下，以与作为所述第一蓄电装置的充电率的第一充电率相应的控制样态来控制所述电力传输电路部。2.根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，所述控制装置构成为，在所述CD模式下的向所述促动器的供电时，根据所述第二充电率和所述促动器的要求输出来决定从所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置各自输出的供电量，并控制所述电力传输电路部，以便实现决定的该供电量，并且在所述CS模式下的向所述促动器的供电时，根据所述第一充电率和所述促动器的要求输出来决定从所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置各自输出的供电量，并控制所述电力传输电路部，以便实现决定的该供电量。3.根据权利要求1或2所述的动力系统，其特征在于，所述促动器是能够进行再生运转的促动器，所述控制装置构成为，在所述CD模式下的所述促动器的再生运转时，根据所述第二充电率和所述促动器的要求再生量来决定对所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置各自的再生电力的充电量，且控制所述电力传输电路部，以便实现决定的该充电量，并且在所述CS模式下的所述促动器的再生运转时，根据所述第一充电率和所述促动器的要求再生量来决定对所述第一蓄电装置以及所述第二蓄电装置各自的再生电力的充电量，并控制所述电力传输电路部，以便实现决定的该充电量。4.根据权利要求1至3中任一项所述的动力系统，其特征在于，所述控制装置构成为，根据所述第一充电率来选择性地执行所述CD模式以及CS模式中的任一控制处理。5.根据权利要求1至4中任一项所述的动力系统，其特征在于，所述控制装置构成为，具有如下功能：在所述CD模式下的向所述促动器的供电时，控制所述电力传输电路部，使得从所述第一蓄电装置输出规定的第一基本供电量，且将该第一基本供电量中的与所述促动器的要求输出对应的供电量向所述促动器供电，并且将从所...

【专利技术属性】
技术研发人员：泷泽大二郎，小熊宏和，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP