温度和压力可调的燃油供油装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术提供了一种温度和压力可调的燃油供油装置，其包括油箱、气压控制支路、负压供油支路和回油支路，所述油箱的上部与所述气压控制支路连接，用于控制所述油箱内的负压；所述负压供油支路和所述回油支路分别连接至所述油箱的下部，且所述负压供油支路和所述回油支路之间还连接有试验件，从而形成循环回路。本实用新型专利技术温度和压力可调的燃油供油装置采用了小闭环供油方案，通过加热小闭环管路中燃油，减少了需加热的燃油容量，节省了试验准备的时间和试验成本、同时可以有效地确保油箱燃油温度在安全范围内，降低了高温燃油试验的危险性。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及供油设备，特别涉及一种温度和压力可调的燃油供油装置，适用于有较宽温度以及压力范围要求的供油设备。
技术介绍
在航空发动机燃油控制系统的燃油部件模拟试验中，需要模拟飞行包线内任意工况点处的燃油供油的温度、压力，燃油温度模拟范围为-45℃～120℃，供油压力模拟范围为20KPa～1200KPa，各工况模拟目的如下：a)高温燃油供油是为了模拟高温、小流量工况，验证燃油滑油系统的热管理设计；b)低温燃油供油是用于验证燃油结冰的可能性及低温燃油对燃油部件性能的影响；c)负压供油是为了模拟高海拔时飞机供油离心泵的失效工况，用于验证该工况下主燃油泵的供油性能；d)压力供油是为了模拟不同燃油流量下飞机燃油泵定转速控制工况。目前，国内相关院所对航空发动机控制系统燃油部件或系统进行试验时，压力供油大多采用大流量定转速控制的增压泵(如离心泵)将燃油增压供给试验燃油部件，增压泵出口燃油压力随着燃油泵流量的变化而变化。对于有稳定供油压力要求的试验，一般采用油箱充气调节供油压力实现，因最高供油压力较大(1.2MPa)，试验时充气高压油箱是风险较大的危险源。另外，国内暂无对负压与高、低温供油相结合模拟各种实际供油工况的先例。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题是为了克服现有技术中没有对负压与高、低温供油相结合模拟各种实际供油工况的缺陷，提供一种温度和压力可调的燃油供油装置。本技术是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：一种温度和压力可调的燃油供油装置，其特点在于，所述燃油供油装置包括油箱、气压控制支路、负压供油支路和回油支路，所述油箱的上部与所述气压控制支路连接，用于控制所述油箱内的负压；所述负压供油支路和所述回油支路分别连接至所述油箱的下部，且所述负压供油支路和所述回油支路之间还连接有试验件，从而形成循环回路。较佳地，所述气压控制支路包括第一切换阀门、伺服阀和真空气罐，所述第一切换阀门的一端依次连接所述伺服阀和所述真空气罐，所述第一切换阀门的另一端连接外部进行常压通风，所述真空气罐连接真空泵，且所述第一切换阀门通过第一阀门与所述油箱的上部连通。较佳地，所述负压供油支路包括第二阀门和第一压力传感器，所述第二阀门连接在所述油箱的下部，所述第二阀门与所述第一压力传感器连接，所述第一压力传感器连接至所述试验件。较佳地，所述回油支路包括油箱回油支路、增压回油支路和负压回油支路，所述油箱回油支路、所述增压回油支路和所述负压回油支路的一端均与所述油箱连接，另一端均连接至一第二切换阀门，所述第二切换阀门与所述试验件的出口连接。较佳地，所述油箱回路支路的一端与所述油箱的上部连通。较佳地，所述增压回油支路的另一端和所述负压回油支路的另一端之间连接一增压泵后汇合，并连接至所述油箱的下部。较佳地，所述增压泵和所述第二切换阀门之间还设有加热支路和制冷支路，所述加热支路和所述制冷支路相互并联，并连接至所述试验件的入口。较佳地，所述试验件的入口设有第二压力传感器。较佳地，所述增压泵和所述第二切换阀门之间设有一溢流阀。较佳地，所述油箱上设置一第三压力传感器。本技术的积极进步效果在于：本技术温度和压力可调的燃油供油装置采用了小闭环供油方案，通过加热小闭环管路中燃油，减少了需加热的燃油容量，节省了试验准备的时间和试验成本、同时可以有效地确保油箱燃油温度在安全范围内，降低了高温燃油试验的危险性。此外，本技术温度和压力可调的燃油供油装置还解决了小闭环供油工况下燃油温度变化时燃油溢出或补充的需要，而且热交换器放置于试验件进口处，无需增加设备配置就可提高燃油供油温度控制精度。附图说明本技术上述的以及其他的特征、性质和优势将通过下面结合附图和实施例的描述而变的更加明显，在附图中相同的附图标记始终表示相同的特征，其中：图1为本技术温度和压力可调的燃油供油装置在常温负压供油状态下的示意图。图2为本技术温度和压力可调的燃油供油装置在常温压力供油状态下的示意图。图3为本技术温度和压力可调的燃油供油装置在高温常压供油状态下的示意图。图4为本技术温度和压力可调的燃油供油装置在高温高压供油状态下的示意图。图5为本技术温度和压力可调的燃油供油装置在低温低压供油状态下的示意图。图6为本技术温度和压力可调的燃油供油装置在低温压力供油状态下的示意图。具体实施方式为让本技术的上述目的、特征和优点能更明显易懂，以下结合附图对本技术的具体实施方式作详细说明。现在将详细参考本技术的优选实施例，其示例在附图中示出。在任何可能的情况下，在所有附图中将使用相同的标记来表示相同或相似的部分。此外，尽管本技术中所使用的术语是从公知公用的术语中选择的，但是本技术说明书中所提及的一些术语可能是申请人按他或她的判断来选择的，其详细含义在本文的描述的相关部分中说明。此外，要求不仅仅通过所使用的实际术语，而是还要通过每个术语所蕴含的意义来理解本技术。图1为本技术温度和压力可调的燃油供油装置在常温负压供油状态下的示意图。图2为本技术温度和压力可调的燃油供油装置在常温压力供油状态下的示意图。图3为本技术温度和压力可调的燃油供油装置在高温常压供油状态下的示意图。图4为本技术温度和压力可调的燃油供油装置在高温高压供油状态下的示意图。图5为本技术温度和压力可调的燃油供油装置在低温低压供油状态下的示意图。图6为本技术温度和压力可调的燃油供油装置在低温压力供油状态下的示意图。如图1至图6所示，本技术公开了一种温度和压力可调的燃油供油装置，其包括油箱10、气压控制支路20、负压供油支路30和回油支路40，油箱10的上部与气压控制支路20连接，用于控制油箱10内的负压。负压供油支路30和回油支路40分别连接至油箱10的下部，且负压供油支路30和回油支路40之间还连接有试验件50，从而形成循环回路。优选地，气压控制支路20包括第一切换阀门21、伺服阀22和真空气罐23，将第一切换阀门21的一端依次连接伺服阀22和真空气罐23，第一切换阀门21的另一端连接外部进行常压通风，真空气罐23连接真空泵，且第一切换阀门21通过第一阀门24与油箱10的上部连通。负压供油支路30包括第二阀门31和第一压力传感器32，将第二阀门31连接在油箱10的下部，第二阀门31与第一压力传感器32连接，第一压力传感器32连接至试验件50。回油支路40包括油箱回油支路、增压回油支路和负压回油支路，所述油箱回油支路、所述增压回油支路和所述负压回油支路的一端均与油箱10连接，另一端均连接至第二切换阀门41，第二切换阀门41与试验件50的出口连接。所述油箱回路支路的一端与油箱10的上部连通。所述增压回油支路的另一端和所述负压回油支路的另一端之间连接增压泵42后汇合，并连接至油箱10的下部。同时，在增压泵42和第二切换阀门41之间还设有加热支路和制冷支路，所述加热支路和所述制冷支路相互并联，并连接至试验件50的入口。试验件50的入口设有第二压力传感器51。增压泵42和第二切换阀门41之间设有一溢流阀43。进一步地，在油箱10上还设置有一第三压力传感器11。根据上述结构，本技术温度和压力可调的燃油供油装置的试验所需燃油常压、负压供油通过控制第一切换本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种温度和压力可调的燃油供油装置，其特征在于，所述燃油供油装置包括油箱、气压控制支路、负压供油支路和回油支路，所述油箱的上部与所述气压控制支路连接，用于控制所述油箱内的负压；所述负压供油支路和所述回油支路分别连接至所述油箱的下部，且所述负压供油支路和所述回油支路之间还连接有试验件，从而形成循环回路。

【技术特征摘要】
1.一种温度和压力可调的燃油供油装置，其特征在于，所述燃油供油装置包括油箱、气压控制支路、负压供油支路和回油支路，所述油箱的上部与所述气压控制支路连接，用于控制所述油箱内的负压；所述负压供油支路和所述回油支路分别连接至所述油箱的下部，且所述负压供油支路和所述回油支路之间还连接有试验件，从而形成循环回路。2.如权利要求1所述的温度和压力可调的燃油供油装置，其特征在于，所述气压控制支路包括第一切换阀门、伺服阀和真空气罐，所述第一切换阀门的一端依次连接所述伺服阀和所述真空气罐，所述第一切换阀门的另一端连接外部进行常压通风，所述真空气罐连接真空泵，且所述第一切换阀门通过第一阀门与所述油箱的上部连通。3.如权利要求1所述的温度和压力可调的燃油供油装置，其特征在于，所述负压供油支路包括第二阀门和第一压力传感器，所述第二阀门连接在所述油箱的下部，所述第二阀门与所述第一压力传感器连接，所述第一压力传感器连接至所述试验件。4.如权利要求1所述的温度和压力可调的燃油供油装置，其特征在于，所述回油支路包括油箱回油支路、增压回油支路和负压回...

【专利技术属性】
技术研发人员：杨家军，李静，
申请(专利权)人：中航商用航空发动机有限责任公司，
类型：新型
国别省市：上海;31