一种轨道车辆应急通风控制电路制造技术

本发明专利技术提供了一种轨道车辆应急通风控制电路，涉及轨道交通车辆空调设备技术领域，包括分别与380V供电系统和应急供电系统连接的调速变压器、与调速变压器连接的送风机及设置在调速变压器输出端与送风机输入端间的风速旋钮开关，关键在于：在调速变压器与送风机间设有第一开关和第二开关，风速旋钮开关的低压输入端借助第一开关与调速变压器的低压输出端连接、高压输入端与调速变压器的高压输出端连接，第二开关的接线端分别与调速变压器的高压输出端和风速旋钮开关的输出端连接，第一开关与第二开关间设有互锁装置。本发明专利技术有益效果是：在车辆应急模式低电压供电下，强制司机室空调的送风机最高风速运行，提高了舒适性。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及轨道交通车辆空调设备
，尤其涉及一种车辆在应急模式低电压供电条件下防止空调在低速档位时送风机不运行的控制电路。
技术介绍
目前轨道交通车辆用空调系统，尤其是对于设有风量调节功能、并采用变压调速控制的司机室空调，当其在车辆正常供电(交流电)状态下运行时，可通过风速旋钮开关对司机室空调的出风风速进行高低速调节。当车辆驶入接触网无电区或车辆供空调的主电源系统故障时，将无法向空调供电，此时，车辆进入应急模式，紧急通风逆变器自动激活，将车辆蓄电池存储的直流电逆变为交流电供客室及司机室空调的送风机运行，以维持车辆的新风供给及车内空气循环，保证车内乘客及司机安全。由于蓄电池容量有限，逆变器逆变至空调的交流电电压通常情况下低于车辆正常模式下的供电电压，空调的送风风量也随之降低。因此，应急模式下，将不再对司机室空调的高低调速的各档风量性能进行考核，只要保证有临时的新风供给即可。尽管如此，由于司机室空调采用变压调速，无论是车辆正常模式下的主电源系统还是应急状态下的紧急通风逆变器，其供电电压均需先接入至司机室空调调速变压器的输入端，经变压后，输出至送风机的电压将再次降低，尤其是在低速设定模式下，电压降幅更大。在车辆应急模式下，由于紧急通风逆变器输入至调速变压器的电压本身就低，如果设为低速模式，经变压器降压后，最终送至送风机的电压将会变得更小，导致司机室送风量严重降低，影响舒适性，同时，电压下降过多导致风机启动转矩下降，情况严重时，电机扭矩不够将无法运转。由于风机为感性负载，长期堵转运行，电流升高，造成电机温升增大，寿命降低。此外，车辆应急模式下，紧急通风逆变器激活，并向司机室空调的调速变压器输入侧提供单相220VAC供电，由于调速变压器的输入/输出电压成固定比例关系，固此时变压器的高、低速输出点电压将分别降至为98.4VAC( 170*220/380)及57.9VAC( 100*220/380)，而送风机的最低启动转矩电压为70VAC，由此可见，应急模式下变压器低速电压57.9VAC是无法满足风机正常运转需求的。而且车辆正线运行时，司机的主要精力在于操作车辆正常行驶，当车辆驶入接触网断电区即应急模式下，如果风速旋钮开关置于低速档，司机是不会手动将旋钮开关拨至高速档的，这样将导致司机室空调送风机无法正常运转。
技术实现思路
本专利技术要解决的问题是提供一种轨道车辆应急通风控制电路，当车辆空调进入应急模式时，无论当前风速旋钮开关设定为高速还是低速档，控制电路均强制接通调速变压器最高速一路(最高电压输出端口)输出，同时切断变压器其它所有各档风速控制的输出，以保证风机在最高风速下运行。为解决上述技术问题，本专利技术采用的技术方案是:一种轨道车辆应急通风控制电路，包括与380V供电系统和应急供电系统连接的调速变压器、送风机及连接调速变压器和送风机的风速旋钮开关，其关键在于:在调速变压器与风速旋钮开关间还设有第一开关和第二开关，调速变压器的低压输出端借助第一开关与风速旋钮开关的低压输入端连接、高压输出端与风速旋钮开关的高压输入端连接，第二开关的接线端分别与调速变压器的高压输出端和风速旋钮开关的输出端连接，在第一开关与第二开关间设有互锁装置。进一步的，所述第一开关和第二开关均为接触器，互锁装置包括设置在380V供电系统间的与第一开关的线圈串联的第二开关辅助触头及受应急供电系统的控制电路控制的第二开关的线圈及与第二开关的线圈串联的第一开关辅助触头，所述第一开关辅助触头和第二开关辅助触头均为常闭型辅助触头。进一步的，互锁装置包括设置在盒体内并受应急供电系统的控制电路控制的电机驱动下的齿轮、与齿轮啮合并借助滑轨滑动限位在盒体内的导通齿条，第一开关和第二开关设置在盒体内且分别位于导通齿条两端面侧，在导通齿条与第一开关侧的盒体的内壁间设有拉簧，导通齿条借助拉簧在380V供电系统供电时第一开关导通及第二开关断开、并借助电机驱动下的齿轮实现应急状态应急供电系统供电时第一开关断开及第二开关导通，在电机与齿轮间设有电磁离合器。进一步的，所述导通齿条、滑轨为绝缘材料制成，在导通齿条内设有沿其长度方向贯穿并凸出于其两端面的金属杆，在滑轨的中部设置有接线凹槽，在导通齿条中的金属杆上固定有导通片，导通片位于滑轨的接线凹槽中并借助拉簧和电机驱动下的齿轮分别实现与调速变压器低压输出端和高压输出端的连接导通。进一步的，互锁装置包括设置在盒体内的借助滑轨滑动限位在盒体内的连接座、两端分别与连接座与盒体连接的拉簧及固定在盒体上且位于与拉簧相对一侧的受应急供电系统的控制电路控制的电磁铁，第一开关和第二开关设在盒体内且分别位于连接座两端面侧，在连接座上设有与电磁铁配套的吸合杆，连接座借助拉簧在380V供电系统供电时第一开关导通及第二开关断开、并借助电磁铁实现应急状态应急供电系统供电时第一开关断开及第二开关导通。进一步的，所述连接座和滑轨为绝缘材料制成，在连接座的内设有金属杆，金属杆的自由端凸出于连接座的端面，在滑轨的中部设有接线凹槽，在连接座中的金属杆上固定有导通片，导通片位于滑轨的接线凹槽中并借助拉簧和电磁铁分别实现与调速变压器低压输出端和高压输出端的连接导通。 本专利技术的有益技术效果是:通过设计控制电路及互锁装置，在车辆应急模式低电压供电的条件下，自动强制司机室空调的送风机最高风速运行，避免因风速调节档设定过低而导致送风机不能正常运转，提高了舒适性，保证了司机的人身安全，同时延长了风机的使用寿命。下面结合附图对本专利技术进行详细说明。【附图说明】图1是本专利技术轨道车辆应急通风控制电路实施例一的原理示意图； 图2是本专利技术轨道车辆应急通风控制电路实施例二的原理示意图； 图3是本专利技术轨道车辆应急通风控制电路实施例二中互锁装置的结构示意图； 图4是本专利技术轨道车辆应急通风控制电路实施例二中互锁装置的另一结构示意图。在附图中:1是调速变压器，2是送风机，3是风速旋钮开关，4是第一开关，5是第二开关，6是第二开关辅助触头，7是第一开关辅助触头，8是盒体，9是齿轮，10是滑轨，11是导通齿条，12是吸合杆，13是拉簧，14是金属杆，15是导通片，16是连接座，17是电磁铁。【具体实施方式】实施例一:参看附图1，本专利技术提供了一种轨道车辆应急通风控制电路，包括与380V供电系统和应急供电系统连接的调速变压器1、送风机2及连接调速变压器I和送风机2的风速旋钮开关3，其关键在于:在调速变压器I与风速旋钮开关3间还设有第一开关4和第二开关5，调速变压器I的低压输出端借助第一开关4与风速旋钮开关3的低压输入端连接、高压输出端与风速旋钮开关3的高压输入端连接，第二开关5的接线端分别与调速变压器I的高压输出端和风速旋钮开关3的输出端连接，在第一开关4与第二开关5间设有互锁装置。第一开关4与第二开关5为接触器。互锁装置包括设置在380V供电系统间的与第一开关4的线圈串联的第二开关辅助触头6及受应急供电系统的控制电路控制的第二开关5的线圈及与第二开关5的线圈串联的第一开关辅助触头7。第一开关辅助触头7和第二开关辅助触头6均为常闭型辅助触头。本专利技术具体实施时，在司机室空调机组内部配置2个接触器，即第一开关4 (KMl)和第二开关5 (KM2);KM1在车辆正常供电模式下使用，KM本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种轨道车辆应急通风控制电路，包括与380V供电系统和应急供电系统连接的调速变压器（1）、送风机（2）及连接调速变压器（1）和送风机（2）的风速旋钮开关（3），其特征在于：在调速变压器（1）与风速旋钮开关（3）间还设有第一开关（4）和第二开关（5），调速变压器（1）的低压输出端借助第一开关（4）与风速旋钮开关（3）的低压输入端连接、高压输出端与风速旋钮开关（3）的高压输入端连接，第二开关（5）的接线端分别与调速变压器（1）的高压输出端和风速旋钮开关（3）的输出端连接，在第一开关（4）与第二开关（5）间设有互锁装置。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：李潇，李海云，白东燕，
申请(专利权)人：石家庄国祥运输设备有限公司，
类型：发明
国别省市：河北;13