一种可降低动力系统对车身震动影响的连接结构及包括该机构的机动车技术方案

本实用新型专利技术公开了一种可降低动力系统对车身震动影响的连接结构及包括该机构的机动车，该连接结构包括动力系统托架，动力系统托架的一端与动力系统相连，另一端与悬架相连，悬架的一端与车架或承载式车身相连，另一端与车桥或车轮相连，悬架可衰减、隔离动力系统产生的高频震动。本实用新型专利技术中的动力系统不再直接连接到减震器上方的车身上，而是连接到减震器下方的悬架框体上，延长了动力系统高频震动能量传递到车身的路径，使动力系统的高频震动得到了有效地衰减和隔离，车身的震动得到了大幅度降低。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种连接结构，尤其涉及一种可降低动力系统对车身震动影响的连接结构。
技术介绍
机动车的行驶系统一般由车架(或承载式车身)、车桥(前、后车桥)、车轮和悬架(前、后悬架)等组成，用于接受动力系统经传动系统传来的转矩，并通过驱动轮与路面间附着作用，产生机动车牵引力，保证机动车的正常行驶，以及尽可能缓和不平路面对车身造成的冲击和震动，保证机动车行驶的平顺性，并且与机动车转向系统配合，保证机动车的操纵稳定性。其中，悬架是机动车的车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力、连接装置的总称，其功能是传递作用在车轮和车身之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车身的冲击力，减少由此引起的震动，以保证机动车能平顺地行驶。典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构还设置有缓冲块、横向稳定杆等。传统的三、四轮机动车，其动力系统(含发动机总成和差速器总成)均是通过动力系统托架(含前托架和后托架)连接在车架(或承载式车身)上，动力系统的静载荷和动载荷位于减震器的上方。而驱动用车轮(前驱、后驱、或前后同步驱)则是通过车桥、悬架，或是直接通过悬架与车架(或承载式车身)连接在一起。这种现有结构的缺点是:悬架中的减震器、悬置胶套等缓冲结构以及驱动用车轮轮胎的柔性缓冲能力只用作吸收、隔离道路起伏颠簸对车身产生的低频震动，没有同时用在隔离和衰减动力系统(特别是单缸和双缸发动机)产生的高频震动上，使得动力系统产生的高频震动直接传递到了车身上，造成驾乘人员的不适，如脚部、臀部以及背部均有高频振动带来的麻木感。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种能够降低动力系统对车身震动影响，以提高驾乘人员舒适感的连接结构。为实现上述目的，本技术的一种可降低动力系统对车身震动影响的连接结构的具体技术方案为:一种可降低动力系统对车身震动影响的连接结构，包括动力系统托架，动力系统托架的一端与动力系统相连，另一端与悬架相连，悬架的一端与车架或承载式车身相连，另一端与车桥或车轮相连，悬架可衰减、隔离动力系统产生的高频震动。进一步，悬架包括悬架框体和减震器，悬架框体的第一端通过旋转副轴与车架或承载式车身相连，第二端与车桥或车轮相连，减震器的上端与车架或承载式车身相连，下端与悬架框体的第二端相连，动力系统托架连接在悬架框体上。进一步，悬架框体包括两侧的摇曳臂和连接在两侧摇曳臂之间的扭力梁，两侧摇曳臂的第一端通过旋转副轴与车架或承载式车身相连，第二端与车桥或车轮相连，减震器的下端与摇曳臂的第二端相连；动力系统托架包括第一托架和第二托架，动力系统的一端通过第一托架与扭力梁相连，另一端通过第二托架与两侧摇曳臂的第二端相连。进一步，扭力梁包括顺次连接的扭力梁左段、扭力梁中段和扭力梁右段，扭力梁左段的一端与一侧的摇曳臂相连，另一端与扭力梁中段活动连接，扭力梁右段的一端与另一侧的摇曳臂相连，另一端与扭力梁中段活动连接，动力系统的一端通过第一托架与扭力梁中段相连。进一步，两侧摇曳臂的第二端之间连接有稳定杆，动力系统的一端通过第一托架与扭力梁相连，另一端通过第二托架与稳定杆相连。进一步，稳定杆包括顺次连接的稳定杆左段、稳定杆中段和稳定杆右段，稳定杆左段的一端与一侧的摇曳臂的第二端相连，另一端与稳定杆中段活动连接，稳定杆右段的一端与另一侧的摇曳臂的第二端相连，另一端与稳定杆中段活动连接，动力系统的一端通过第二托架与稳定杆中段相连。进一步，悬架与车架或承载式车身之间设置有保险拉带，保险拉带的一端与悬架框体相连，另一端与车架或承载式车身相连，且靠近减震器设置，保险拉带的长度与减震器的可拉伸极限长度相等。进一步，悬架与车架或承载式车身之间设置有抗扭组件，抗扭组件包括相对设置的下挡块和上挡块，下挡块设置在悬架框体上，上挡块设置在车架或承载式车身上，当悬架承受的左右扭摆量过大时，下挡块可与车架或承载式车身上的上挡块相互止挡，以起到抗扭作用。进一步，动力系统与动力系统托架、动力系统托架与悬架框体、悬架框体与旋转副轴之间的连接处中的至少一处设置有缓冲组件。一种机动车，包括上述任一所述的连接结构。与传统结构相比，本技术的可降低动力系统对车身震动影响的连接结构具有以下优点:I)本技术中动力系统的静载荷和动载荷不再位于减震器上方的车身上，而是位于减震器下方的悬架框体上。该结构延长了动力系统高频震动能量传递到车身的路径，使动力系统的高频震动得到了有效地衰减和隔离，车身的震动得到了大幅度降低。2)本技术中由于动力系统的静载荷和动载荷从减震器上方的车身上转移到了减震器下方的悬架框体上，车辆的重心降低了，车辆行驶的稳定性得到提高，路面颠簸和动力系统震动共同作用产生的车身共振也得到了有效的改善，使驾乘人员的舒适感大幅度【附图说明】图1为应用本技术的三轮机动车的仰视图；图2为图1中的可降低动力系统对车身震动影响的连接结构的示意图；图3为应用本技术的四轮机动车的仰视图；图4为图3中的可降低动力系统对车身震动影响的连接结构的示意图。【具体实施方式】为了更好地了解本技术的目的、结构及功能，下面结合附图，对本技术的一种可降低动力系统对车身震动影响的连接结构做进一步详细地描述。本技术的可降低动力系统对车身震动影响的连接结构包括动力系统托架，其中，动力系统托架的一端与动力系统相连，另一端与悬架相连，悬架的一端与车架或承载式车身相连，另一端与车桥或车轮相连，悬架可衰减、隔离动力系统产生的高频震动。应注意的是，本技术中的动力系统包括发动机总成和差速器总成。由此，本技术中的动力系统不再直接连接到减震器上方的车身上，而是连接到减震器下方的悬架框体上，延长了动力系统高频震动能量传递到车身的路径，使动力系统的高频震动得到了有效地衰减和隔离，车身的震动得到了大幅度降低。如图1和图2所示，其为应用本技术的三轮机动车的示意图。应注意的是，本实施例中的三轮机动车为后置后驱形式，且车身为承载式车身。进一步，如图2所示，本实施例中，悬架包括悬架框体和减震器2。其中，悬架框体的第一端通过旋转副轴20与承载式车身15相连，第二端与车轮16相连；减震器2的上端与承载式车身15相连，下端与悬架框体的第二端相连，动力系统托架连接在悬架框体上。此外，应注意的是，本实施例中是以悬架与承载式车身和车轮相连为例来进行说明，悬架与车架和车桥相连的结构形式可参考设置，不再详述。进一步，悬架框体包括两侧的摇曳臂3和连接在两侧摇曳臂3之间的扭力梁4。其中，两侧摇曳臂3的第一端通过旋转副轴20与承载式车身15相连，第二端与减震器2的底端以及车轮16相连。此外，为保证悬架及动力系统的稳定性，两侧摇曳臂3的第二端之间还可连接有稳定杆10。进一步，动力系统托架包括第一托架5和第二托架6。其中，动力系统I的一端通过第一托架5与扭力梁4相连，另一端通过第二托架6与稳定杆10相连。应注意的是，如果两侧摇曳臂3的第二端之间不设置稳定杆10，则动力系统I的一端可通过第二托架6直接与两侧摇曳臂3的第二端相连。进一步，动力系统与动力系统托架、动力系统托架与悬架框体、悬架框体与旋转副轴之间的连接处还可分别设置有缓冲组件14，例如悬置胶套等，以进一步衰减动力系统I产生的震动。由此，本实用本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种可降低动力系统对车身震动影响的连接结构，其特征在于，包括动力系统托架，动力系统托架的一端与动力系统相连，另一端与悬架相连，悬架的一端与车架或承载式车身相连，另一端与车桥或车轮相连，悬架可衰减、隔离动力系统产生的高频震动。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：不公告发明人，
申请(专利权)人：重庆双庆产业集团有限公司，
类型：新型
国别省市：重庆;85