一种无级制动减速器液压控制系统技术方案

本发明专利技术涉及一种无级制动减速器液压控制系统，包括油箱、油缸、由电动机驱动的油泵和蓄能器，其特征在于：所述无级制动减速器液压控制系统还包括第一换向阀、第二换向阀、减压阀、第一单向阀、第二单向阀、第三单向阀和比例阀；所述油泵通过第一单向阀接入蓄能器，所述蓄能器依次通过第二单向阀、第一换向阀与油缸缓解腔连通；所述第二换向阀一端接入油箱，另一端依次通过减压阀、第三单向阀接入油缸制动腔；所述油箱接入油泵，所述蓄能器接入油箱；所述油缸制动腔通过第一换向阀接入油箱；所述油缸缓解腔通过比例阀接入油箱。本发明专利技术实现了无级调速，重复制动响应迅速，适应性强，对车辆无冲击，有利于延长车辆及设备的使用寿命。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种车辆制动控制系统，具体是无级制动减速器液压控制系统。
技术介绍
目前，我国用于驼峰自动化目的制动的减速器，按照制动原理可以分为两 类 一类是钳夹式减速器， 一类是非钳夹式减速器。钳夹式减速器通过浮轨可以实现对载重不同的车辆，实施不同的制动力， 但缺点是对载重相同的车辆，无法实施不同的制动力，即制动力单一不可调， 因此控制精度低，无法实现均衡制动。非钳夹式减速器中的可控顶，其缺点是数量多，制动力小，设计速度小， 不能实现"放头拦尾"，解编效率低。由于垂直反力使车组在安装顶群线路上平 稳性差，或者出现"死顶"时容易引起脱线事故。另一种非钳夹式减速器一TJDY分级制动减速器，虽然分级，但是分级不够细，只有三级，制动等级少。虽然能够实现对同一车辆在制动过程中采用不同 的制动力，但要实现真正意义上的"均衡制动"，仍存在制动等级少的不足。综上所述，可以看出目前国内现有减速器，无论是钳夹式减速器还是非钳夹 式减速器，除了 TJDY分级制动减速器能够实现制动力分三级外，其余减速器制动力均不可调， 一方面控制精度低，另一方面制约了驼峰调速技术的发展， 即"均衡制动法"无法实现。因此，适应自动化驼峰调速精度和解编效率的要求，开发多级或者无级减 速器尤为必要，从而实现对车辆的"均衡制动"。
技术实现思路
本专利技术的目的在于通过提供一种无级制动减速器液压控制系统，克服背景 技术中所述的技术问题，从而实现对车辆制动能高的连续可调即无级制动，满 足不同车组的能高和控制精度的需求，适用于间隔制动和目的制动，实现对车 辆的"均衡制动"，以适应自动化驼峰调速精度和解编效率的要求。本专利技术的技术解决方案是本专利技术是一种无级制动减速器液压控制系统， 包括油箱、油缸、由电动机驱动的油泵和蓄能器，其特殊之处在于，所述无级 制动减速器液压控制系统还包括第一换向阀、第二换向阀、减压阀、第一单向阀、第二单向阀、第三单向阀和比例阀；所述油泵通过第一单向阀接入蓄能器， 所述蓄能器依次通过第二单向阔、第一换向阀与油缸缓解腔连通；所述第二换 向阀一端接入油箱，另一端依次通过减压阀、第三单向阀接入油缸制动腔；所 述油箱接入油泵，所述蓄能器接入油箱；所述油缸制动腔通过第一换向阀接入 油箱；所述油缸缓解腔通过比例阀接入油箱。所述蓄能器通过第二换向阀和油缸的缓解腔连通；所述减压阀和油箱连通。所述无级制动减速器液压控制系统还包括第一压力传感器和第二压力传感 器，所述第一压力传感器和第二压力传感器分别与蓄能器连通。所述无级制动减速器液压控制系统还包括第一过滤装置，所述油箱通过第 一过滤装置接入油泵。所述无级制动减速器液压控制系统还包括第二过滤装置，所述油缸缓解腔 通过第二过滤装置接入比例阀。所述无级制动减速器液压控制系统还包括溢流阀，所述油泵通过溢流阀接 入油箱。所述无级制动减速器液压控制系统还包括第一压力表和第二压力表；所述 第一压力表接在蓄能器、第一单向阔和第二单向阀之间的管路上；所述第一压 力表通过压力表隔离阀接入油箱；所述第二压力表通过压力表开关接在油缸制 动腔和第三单向阀之间的管路上。所述无级制动减速器液压控制系统还包括第一截止阀和第二截止阀，所述 蓄能器通过第一截止阀接入油箱，所述第一压力传感器和第二压力传感器通过 第二截止阀和蓄能器连通。所述第一换向阀、第二换向阀、第三换向阀均是电磁换向阀。所述电磁换向阀是电液大通径换向电磁阀。本专利技术采用非重力式结构实现无级连续调速，完全可以根据控制需要，实 现制动力无级、连续变化，实现了无级调速；同时电液大通径换向阀、集成阀 块的设计和应用，使得制动、缓解速度进一歩提高，制动、缓解时间均小于0.5 秒。不仅提高驼峰编解效率，同时大组车如果采用"放头拦尾"控制时，需要 制动或者重复制动时，动作机构迅速接近车轮，重复制动响应迅速，制动力可 以根据控制需要，通过电液大通径换向阀、集成阀块瞬间实现制动力从大到小 或者从小到大连续变化，因此是真正意义上的"均衡制动法"；采用了标准连接 接口，适应性强，可以与钳夹式结构连接，形成完整的车辆减速器，也可以和 非钳夹式连接，实现对车辆的调速；本专利技术依靠液压技术，制动力的产生以及变化比较柔和、平稳，因此对车辆无冲击，车辆的减速器以及速度变化平和，有利于延长车辆及设备的使用寿命。附图说明图1是本专利技术的工作原理示意图2是本专利技术的结构原理示意图3是本专利技术较佳实施例的结构示意图。附图标记说明如下1-第一过滤器、2-油泵、3-电动机、4-压力表隔离阀、5-第一压力表、6-溢 流阀、7-第一单向阀、8-第二单向阀、9-第一截止阀、10-蓄能器、11-第一压力 传感器、12第二压力传感器、13-比例阀、14-第二过滤器、15-第一换向阀、16-压力表开关、17-第二压力表、18-减压阀、19-第二换向阀、20-油缸缓解腔、21-空气过滤器、22-第二截止阀、23-第三单向阀、24-油缸制动腔、25-油箱、26-油泵电机组件、27-比例阀集成块组件、28-加油组件、29-高压集成块组件、30-低压集成块组件、31-车轮、32-制动轨、33、 34、 35、 36、 37、 38、 39、 40、 41-油管。具体实施例方式参见图l，本专利技术的工作原理如下在液压系统驱动下，执行机构运动到制动位，当车辆从駝峰上沿A向溜下进入减速器时(工作位)，会沿B向挤压制动轨32，油缸制动腔24的油压压缩， 压力升高，此压力通过油缸制动腔24依次传递给制动轨32—车轮31，通过制 动轨32对车轮31施加摩擦力矩，对车辆实施制动。由于系统压力与制动力成 正比，调节系统的压力，从而改变制动力的大小。制动力的产生、液压力反作用于车轮的力量来自车轮31 ——制动轨32 ^~~ 油缸制动腔24，从而实现制动力、液压力在液压控制系统相互作用。本专利技术即无级制动减速器液压控制系统压力的设计，既要考虑压力油应能 克服系统的机械阻力，同时又要满足全制动、全缓解、缓解的时间短要求。制 动力大小的变化时间，几乎与控制信号同步。而为了适应重、轻、空以及大组、 小组不同车辆控制精度的要求，液压控制系统的压力不但能够从大到小或者从 小到大连续变化，而且压力的调节范围应能适应重车、轻车和空车。因此压力 范围相对宽广。为了实现上述功能，本专利技术即无级制动减速器液压控制系统控 制减速器制动与缓解动作转换的压力处于系统调节压力的二分之一处。如果车 辆需要的制动力大时，系统的压力值可以在系统设定值的基础上向上提高；如果车辆需要的制动力小时(如对小组空车)，系统压力值可以在系统设定值的基 础上向下降低。另外，无级制动减速器由于依靠液压技术，制动力的产生以及变化比较柔 和、平稳，因此对车辆无冲击，车辆的减速器以及速度变化平和，有利于延长 车辆及设备的使用寿命。参见图2，本专利技术包括油箱25、油缸33、由电动机3驱动的油泵2和蓄能 器ll、第一换向阀15、第二换向阀19、减压阀18、第一单向阀7、第二单向阀 8、第三单向阀23和比例阀13;其中，所述油泵2通过第一单向阀7接入蓄能 器10，所述蓄能器10依次通过第二单向阀8、第一换向阀15与油缸缓解腔20 连通；所述第二换向阀19一端接入油箱33，另一端依次通过减压阀18、第三 单向阀23接入油缸本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种无级制动减速器液压控制系统，包括油箱、油缸、由电动机驱动的油泵和蓄能器，其特征在于：所述无级制动减速器液压控制系统还包括第一换向阀、第二换向阀、减压阀、第一单向阀、第二单向阀、第三单向阀和比例阀；所述油泵通过第一单向阀接入蓄能器，所述蓄能器依次通过第二单向阀、第一换向阀与油缸缓解腔连通；所述第二换向阀一端接入油箱，另一端依次通过减压阀、第三单向阀接入油缸制动腔；所述油箱接入油泵，所述蓄能器接入油箱；所述油缸制动腔通过第一换向阀接入油箱；所述油缸缓解腔通过比例阀接入油箱。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：孙长征，晁中叶，陈森盛，于秋玲，
申请(专利权)人：西安优势铁路新技术有限责任公司，
类型：发明
国别省市：87[中国|西安]