铁路车辆减速顶温控回程阀制造技术

铁路车辆减速顶温控回程阀是一种铁路减速顶专用的温度控制回程阀。主要用于控制铁路车辆减速顶滑动油缸的回程时间。它主要由回程阀板、转动阀板、阀座、组合温控片、转向复位弹簧组合构成，安装于铁路车辆减速顶的活塞杆上。利用温控性能，既保证车辆溜放时铁路车辆减速顶起正常的调速作用，又解决了铁路车辆减速顶在列车发车（或车列牵出）时滑动油缸内温升过高，难以适应列车高速运行的问题。并可延长铁路车辆减速顶的使用寿命。（*该技术在2001年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

铁路车辆减速顶温控回程阀是一种铁路车辆减速顶专用的温度控制回程阀。主要用于控制铁路车辆减速顶滑动油缸的回程时间。目前，铁路车辆减速顶的回程阀结构如附图说明图1所示。它由一块回程阀垫1和一个轴向弹性档圈2组合构成，套装在活塞5的下部，回程阀垫1部份遮盖活塞5上的过油孔6，固定了过油孔6的面积。当滑动油缸3由于内部氮气4膨胀沿箭头A向复位时，液压油7由滑动油缸下腔经过被回程阀垫1部份遮盖的过油孔6流入上腔。由于这种回程结构的过油面积是固定的，在温度一定时，滑动油缸3的回程时间也是一定的。当温度上升时，液压油7的粘度降低，氮气4的压力增大，因而导致液压油7在滑动油缸3复位时流速加快，滑动油缸3的复位时间随之缩短。温度越高，滑动油缸3的复位时间就越短。由于这种回程结构没有按车辆溜放和列车开车(或车列牵出)作业对铁路车辆减速顶的要求不同而实现自动控制滑动油缸回程时间的功能，安装在编组线尾部的铁路车辆减速顶难以适应列车发车(或车列牵出)时车速较高的要求。因此限制了发车(牵出)速度，一般规定车速不超过25公里／小时。否则不但容易损坏铁路车辆减速顶，还有可能导致车辆脱线，造成行车或调车事故。另外由于限制了发车(或牵出)速度，因而延长了列车发车(或车列牵出)时占用道岔咽喉区的时间，增加了其他作业的等待时间，影响了编组场尾部能力。不仅限制了列车发车(牵出)速度，还在列车发出(或车列牵出)后，编组场尾部的铁路车辆减速顶温升也很高，内部压力增加较大，降低了铁路车辆减速顶的使用寿命。本技术的目的是增加铁路车辆减速顶的温控滞回功能，使其既能保证车辆溜放时起到正常的调速作用，又能适应列车发车(或车列牵出)时车轮连续高速的滚压，取消发车(牵出)速度限制，保证行车或调车安全，达到提高编组场尾部作业能力。同时延长铁路车辆减速顶的使用寿命。铁路车辆减速顶温控回程阀是由回程阀板8、转动阀板9、阀座11、组合温控片10两组、转向复位弹簧17组合构成，安装于铁路车辆减速顶活塞杆20上。铁路车辆减速顶温控回程阀外圆大于活塞5上的活塞过油孔6，在活塞杆20下部的轴向复位弹簧18的作用下，密贴于活塞5的下端面，并将活塞过油孔6全部遮盖住。现利用附图中的例子，对铁路车辆减速顶温控回程阀做一详细介绍。图1是目前现有的铁路车辆减速顶回程结构图；图2是铁路车辆减速顶温控回程阀的侧面〔a〕图和正面〔b〕图，剖开部份显示内部结构，没剖开部份为外观示意图。正面〔b〕图显示常温时铁路车辆减速顶温控回程阀的开通状态；图3是显示温度较高时铁路车辆减速顶温控回程阀的关闭状态图；图4是显示铁路车辆减速顶温控回程阀安装在活塞杆上的位置图。铁路车辆减速顶温控回程阀如图2所示。回程阀板8与阀座11固定为一体呈圆形，中间形成一个空心轴，转动阀板9套装在阀座11与回程阀板8形成的空心轴上，并可绕空心轴相对转动一角度。回程阀板8的同一圆周上对称固定有两个铆钉15和六个回程阀板孔12，转动阀板9同回程阀板8的相同圆周上同样对称固定两个铆钉16和六个转动阀板孔13，还对称有两个弧形孔14。回程阀板8上的铆钉15穿过转动阀板9上的弧形孔14，组合温控片10的一组一端固定于转动阀板9上的铆钉16上，一端固定在回程阀板8上的铆钉15上，转动复位弹簧17，一端固定在回程阀板8上的铆钉上，转动复位弹簧的另一端，连接另一组组合温控片10，并固定在转动阀板9上的另一铆钉16上，组合温控片10的另一端固定在回程阀板8上的另一铆钉15上。组合温控片10由30片单片温控片联接制成，单片温控片采用双金属片弯成“U”形，每个“U”形温控片对顶扣扣相连。它的温度特性是温度升高时“U”形的两端点距离缩短，温度降低时“U”形的两端点距离增加。在常温下，组合温控片10的拉力与转动阀板9复位时转动复位弹簧17的拉力相等，转动阀板上的转动阀板孔13与回程阀板上的回程阀板孔12同心，温控回程阀处于开通状态，液压油可以由小孔流过；当温度高于常温时，组合温控片10的拉力大于转动复位弹簧17的拉力，转动阀板9转动一个角度，与回程阀板8产生一相对转角，转动阀板9上的转动阀板孔13与回程阀板8上的回程阀板孔12偏心，温控回程阀处于部分开通状态，液压油可以通过，但过油面积小于温控回程阀开通状态。过油阻力增加，过油量减小。当温度较高时，组合温控片10的拉力有较大增加，转动阀板9与回程阀板8产生较大的相对转角，转动阀板9上的转动阀板孔13被回程阀板8全部遮盖，回程阀板8上的回程阀板孔12被转动阀板9全部遮盖，如图3所示，无液压油通过。温控回程阀处于关闭状态。当温度下降到常温时，组合温控片10由温升而产生的拉力消失，转动阀板9在转动复位弹簧17的作用下复位，如图2所示温控回程阀又处于开通状态。车辆溜放时，由于车辆分散，车速较低，车轮分散低速滚压铁路车辆减速顶，滑动油缸内温升不高，温控回程阀处于开通状态，铁路车辆减速顶滑动油缸保持正常的回程时间，能保证对列车起调速作用。列车开车(或车列牵出)时，车轮高速集中滚压铁路车辆减速顶，滑动油缸内的温升很高，很快使温控回程阀关闭，滑动油缸的回程时间大大加长，车辆的前轮滚压滑动油缸后，滑动油缸还未及复位，后续车轮再次滚压滑动油缸。由此减少了铁路车辆减速顶的作功行程，使制动功减小。车速越高，滑动油缸作功行程越短，所作制动功就越小。列车开出后，滑动油缸内的液压油温自然下降，转动阀板复位，滑动油缸复位，车辆减速顶又重新处于初始状态。铁路车辆减速顶温控回程阀安装于车辆减速顶的活塞杆上，利用温控性能，既保证车辆溜放时铁路车辆减速顶起正常的调速作用，又解决了铁路车辆减速顶在列车发车(或车列牵出)时滑动油缸内温升过高，难以适应高车速运行的问题，能大大减少铁路车辆减速顶在发车(或车列牵出)时所作的无用制动功，取消列车开车(或车列牵出)的速度限制，提高编组场尾部能力和减速顶的安全性，延长铁路车辆减速顶的使用寿命。权利要求1.一种适用于铁路车辆减速顶专用的铁路车辆减速顶温控回程阀，其特征在于它是由回程阀板8、转动阀板9、阀座11、组合温控片10两组、转向复位弹簧17组合构成，安装于铁路车辆减速顶活塞杆20上，它的外圆大于活塞5上的活塞过油孔6，在活塞杆20下部的轴向复位弹簧18的作用下，密贴于活塞5的下端面，并将活塞过油孔6全部遮盖住。2.根据权利要求1所述的铁路车辆减速顶温控回程阀，其特征在于回程阀板8与阀座11固定为一体呈圆形，中间形成一个空心轴，转动阀板9套装在阀座11与回程阀板8形成的空心轴上，并可绕空心轴相对转动一角度。3.根据权利要求1所述的铁路车辆减速顶温控回程阀，其特征在于回程阀板8的同一圆周上对称固定有两个铆钉15和六个回程阀板孔12，转动阀板9同回程阀板8的相同圆周上同样对称固定两个铆钉16和六个转动阀板孔13，还对称有两个弧形孔14。4.根据权利要求1所述的铁路车辆减速顶温控回程阀，其特征在于回程阀板8上的铆钉15穿过转动阀板9上的弧形孔14，组合温控片10的一组一端固定于转动阀板9上的铆钉16上，一端固定于回程阀板8上的铆钉15上，转动复位弹簧17一端固定在回程阀板8上的铆钉15上，转动复位弹簧17的另一端连接另一组组合温控片10并固定在转动阀板9上的另一铆钉16上，组合温控片本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种适用于铁路车辆减速顶专用的铁路车辆减速顶温控回程阀，其特征在于它是由回程阀板８、转动阀板９、阀座１１、组合温控片１０两组、转向复位弹簧１７组成构成，安装于铁路车辆减速顶活塞杆２０上，它的外圆大于活塞５上的活塞过油孔６，在活塞杆２０下部的轴向复位弹簧１８的作用下，密贴于活塞５的下端面，并将活塞过油孔６全部遮盖住。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：赵林，
申请(专利权)人：济南铁路分局济南西站，
类型：实用新型
国别省市：37[中国|山东]