油电双动力车制造技术

本实用新型专利技术公开了一种新的油电双动力车（特别是公交车）技术方案，其直接驱动车的电动机（１）中至少有一个是起动电机；其直接驱动车的电动机与发动机共用了原车变速器－－至少有一个直接驱动车行驶的电动机（１）是与变速器中间轴（７）传动联接的。这样的方案意义重大：对燃油公交车较低成本地基本实现了用可再生低价的电能取代燃油。在一般情况下，油只用在燃油车效率较高、排放较少的匀速和高速时段，电只用在加速或上坡（特别是起步）的时段，其节油减排效果比现有旧油电双动力车高，而结构简单可靠、成本较低，可采用现有的发动机起动电机和起动用铅酸蓄电池、可较易地改装各种现有新旧公交车为油电双动力车。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术创造涉及机动车辆，尤其是公交客车。
技术介绍
为了解决如何低成本节能减排，如何用可再生低价的电能取代燃油，一直是燃油车特别是公交车行业内的重大难题，近年出现了起步、加速、上坡和匀速都是用牵引电动机，对普通车改动较大的“油电双动力公交车”。由于公交车处于频繁起步、加速、停车等工况，所以近年出现的“油电双动力公交车”，具有比较显著的节能环保效果。据报道，该车“与燃油客车比较，整车动力性能相当，尾气排放满足最新颁布的国家3号标准，减少温室气体排放30％，降低燃油消耗30％”。但由于现有的油电双动力车起动加速是油电共用，起步加速的能源效率大大低于无轨电车，30％的节油效果当然比零油耗的无轨电车相差太远，而且比普通车“成本增加30％”显然太高，所以难以推广！
技术实现思路
本专利技术创造提供了一种新的油电双动力车技术方案，它是对上述现有旧的油电双动力车的优化和简化，其核心内容是：将起步、加速、上坡和匀速都是用牵引电动机的办法，改为在起步、加速、上坡用起动电机，即将直接驱动车的牵引电动机改为至少一个更适宜起步加速的起动电机；直接驱动车的电动机与发动机共用了原车变速器----至少有一个电动机通过万向联轴器或锥齿轮与车变速器中间轴传动联接，机构得以实质性简化，对普通车改动较小。研究证明，燃油车加速或上坡(特别是起步)时用电不用油的办法，是很科学划算的！因为燃油车能源效率在此时段比匀速或高速时低得多，所以加速或上坡(特别是起步)时用电不用油，比较匀速或高速时段的以电代油要相应便宜得多！起步时段用油效率最低(甚至只有5％)并且排放污染最严重，而用电效率可达80％而且零排放、费用可省约10倍！本油电双动力车一般是：油只用在燃油车效率较高、排放较少的匀速和高速时段，电只用在加速或上坡(特别是起步)的时段，而且改用了更适宜起步加速的起动电机，电动机与发动机又共用了原车变速器，真正是“好钢用在刀刃上”了！其节油率和减排效果显然会比现有旧油电双动力车高得多，而较接近于零耗油、零排放的无轨电车！研究说明，本油电双动力公交车比现有旧的油电双动力车，结构简单可靠成本低得多、可采用现有的发动机起动电机和起动用铅酸蓄电池、可较容易地改装各种-->现有新旧公交车；比较普通公交车，本车对原车改动极少而不影响安全性、动力性和机动性，当所安装的起动电机功率和蓄电池容量都足够大时(这对本车可以容易做到的，例如安装6个8KW以上的起动电机和12个以上12V、200～220安时的起动用铅酸蓄电池)，扣除重量增加所加大的油耗后，本车节油率还高达60％以上，减少温室气体排放60％以上！鉴于此，预计本车将很快得到大量推广！起动电机比其它电动机有显著的特点，例如：体积小、功率大，采用短时额定工作制，带有专用的传动啮合机构。应当指出，本车用起动电机取代牵引电动机，以及电动机与发动机共用了原车变速器，很容易改装新旧车为油电双动力车，是结构上的实质突破；在效益上节油率倍增也体现了是实质性大进步。附图说明本专利技术创造由本油电双动力公交车的二个实施例及其附图给出。图1、5所示的是第一个实施例的主体，图5是图1的A-A剖视图，图2是图1的局部放大图；图6所示的是第二个实施例主体。图1、5、6都是局部装配图。图3、4是这二个实施例共同的电动机控制电路图，图7、8是这二个实施例都有的电动机特制开关部件的示意图，图8是图7的B-B剖视图。每个装配图和示意图中，各零部件比例是接近的。具体实施方式如图1、2、5、6所示，这二个实施例有车架(16)、发动机(18)、车变速器(9)、传动轴(4)、用于直接驱动车辆行驶的电动机(1)，〔图1、2中，发动机(18)是在车变速器(9)旁边，已省略不画〕其特征在于：至少有一个直接驱动车辆行驶的电动机(1)是起动电机。而现有旧的油电双动力车中，直接驱动车行驶的都是牵引电动机。如图1、2、5、6所示，车变速器(9)有中间轴(7)，电动机(1)是与中间轴(7)传动联接的。这样直接驱动车的电动机与发动机共用了原车变速器。由图1、2、5所示的第一个实施例可知，传动时，电动机(1)是依次通过其转轴上的驱动齿轮(13)、大齿轮(3)、传动轴(4)和中间轴(7)传动联接的；驱动齿轮(13)和大齿轮(3)都在减速箱体(2)内；中间轴(7)有一端头伸出车变速器(9)的箱体之外，该端头通过万向联轴器(5)与传动轴(4)传动联接；传动轴(4)上固定套装有至少一个的大齿轮(3)，传动时，每个大齿轮(3)与至少一个的电动机(1)的驱动齿轮(13)啮合。在图1中，为显示清楚而只画了两个大齿轮(3)和与其分别啮合的两个电动机(1)。在图3中，则画了与一个大齿轮(3)分别啮合的三个电动机(1)。有了这样的机构，电动机-->(1)的数量就可根据不同情况来灵活确定，显然是很实用理想的。由图6所示的第二个实施例可知，传动时，电动机(1)是依次通过其转轴上的驱动齿轮(13)、大齿轮(3)、传动轴(4)和中间轴(7)传动联接的；驱动齿轮(13)和大齿轮(3)都在减速箱体(2)内；中间轴(7)有一端头伸出车变速器(9)的箱体之外，该端头通过至少二个圆锥齿轮(17)与传动轴(4)传动联接；传动轴(4)上固定套装有大齿轮(3)，传动时，大齿轮(3)与至少一个的电动机(1)的驱动齿轮(13)啮合。图4中，中间轴(7)右边剖去不画的部分与左边是对称一样的。由上述可见，这二个实施例的一个区别在于传动轴(4)与中间轴(7)之间的联接器不同，分别是万向联轴器(5)和圆锥齿轮(17)；另一个区别是电动机(1)的转轴朝向不同，分别与车的前进方向相同和垂直。这样，在改装旧车为本油电双动力车时，就可在这二个实施例中，选择较符合实际情况的一个。图中的二个实施例样车都可分别安装8.2KW、24V普通起动电机6个，最大瞬时总功率都达144KW，这对于公交车起步加速已经够用。另外要指出，图中的二个实施例的驱动齿轮(13)与大齿轮(3)，都是在电动机(1)通电时啮合，断电即分离，不会影响车的制动和匀速时段发动机的正常运转。为了解决了本中间轴(7)长于原车变速器中间轴所带来的轴向窜动问题。如图2所示，中间轴(7)端头套有一个端头盖(8)，该盖内有一个防止中间轴(7)轴向窜动的滚动轴承(10)。中间轴(7)被螺母(6)锁定，螺母(6)被定位销(11)和联接法兰(12)锁定。为了将普通新旧公交车都能快速地改装成为本油电双动力车，如图1、4所示，这二个实施例的电动机(1)安装在固定有支架(15)的减速箱体(2)上，支架(15)固定在车架(16)上。这里，为了更方便拆卸，支架(15)与车架(16)是用螺栓(14)固定在一起的。为了车起步时能较平缓，做到各个用于加速车辆的电动机(1)不能同时通电起动，如图7、8所示，这二个实施例每个用于加速车辆的电动机(1)都对应联接有一个自己的开关(19)，该开关(19)位于司机位置旁的台面(23)上。这样，可用手使这些开关(19)逐个开通电和逐个关断电，从而达到不同时开关之目的。而为了方便容易地控制好各开关(19)，避免手忙脚乱而出差错，由图7、8所示，每个实施例的上述开关(19)不少于二个，而且是并列的，都是一碰就通电、再一碰就断电的开关；这些开关(19)都被一个由弹簧(22)复位的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种油电双动力车，有车架（１６）、发动机（１８）、车变速器（９）、传动轴（４）、用于直接驱动车辆行驶的电动机（１），其特征在于：至少有一个直接驱动车辆行驶的电动机（１）是起动电机。

【技术特征摘要】
1、一种油电双动力车，有车架(16)、发动机(18)、车变速器(9)、传动轴(4)、用于直接驱动车辆行驶的电动机(1)，其特征在于：至少有一个直接驱动车辆行驶的电动机(1)是起动电机。 2、根据权利要求1所述的油电双动力车，其特征在于：车变速器(9)有中间轴(7)，电动机(1)是与中间轴(7)传动联接的。3、根据权利要求2所述的油电双动力车，其特征在于：传动时，电动机(1)是依次通过其转轴上的驱动齿轮(13)、大齿轮(3)、传动轴(4)和中间轴(7)传动联接的；驱动齿轮(13)和大齿轮(3)都在减速箱体(2)内；中间轴(7)有一端头伸出车变速器(9)的箱体之外，该端头通过万向联轴器(5)与传动轴(4)传动联接；传动轴(4)上固定套装有至少一个的大齿轮(3)，传动时，每个大齿轮(3)与至少一个的电动机(1)的驱动齿轮(13)啮合。4、根据权利要求2所述的油电双动力车，其特征在于：传动时，电动机(1)是依次通过其转轴上的驱动齿轮(13)、大齿轮(3)、传动轴(4)和中间轴(7)传动联接的；驱动齿轮(13)和大齿轮(3)都在减速箱体(2)内；中间轴(7)有一端头伸出车变速器(9)的箱体之外，该端头通过至少二个圆锥齿轮(17)与传动轴(4)传动联接；传动轴(4)上固定套装有大齿...

【专利技术属性】
技术研发人员：陆中源，
申请(专利权)人：陆中源，
类型：实用新型
国别省市：45[中国|广西]