车辆蓄力器制造技术

一种车辆蓄力器，包括车体，车轮，与车轮同轴联接的刹车离合器，蓄力传动轮，被动轮；它还具有蓄力装置和释能装置；蓄力装置由棘轮、蜗旋簧、释能轴、两侧外壳、蓄力轮、两套双动轴承组成；蜗旋簧内端固定在释能轴上，蜗旋簧的外端与棘轮内壁铰接，外壳固装在棘轮两侧，蓄力轮与左外壳连体且位于其外侧面，左侧双动轴承的外套与蓄力轮内圆紧配，右侧双动轴承的外套与右外壳连体，两侧双动轴承内套与释能轴紧配；蓄力轮与蓄力换向轮为相啮合的柱齿轮，蓄力换向轮与被动轮同轴；释能轴右侧与释能装置连接；车体固定有与棘轮棘齿相啮合的止逆斜舌。车体还装有蓄取颠簸力的正、反棘条。它能将车辆制动力、颠簸力收蓄起来，再提供给车辆作为动力，从而节省体能与能源。（*该技术在2015年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
车辆蓄力器
  本技术涉及一种交通工具，特别是一种可用于各种车辆的车辆蓄力器。
技术介绍
  现有车辆，不论大小，不论机动车还是非机动车，在行驶过程中，都会因路面不平而颠簸；并要随时使用刹车来控制车速和制动。上下颠簸的力、制动时磨擦的力，都被空耗了，而这些力，却是很可观的能量。人们对蜗旋簧(发条)早已有所应用，如钟表、仪表、自动手表……。手表有自动的，座钟却没有自动的，原因是自动手表有来自手臂摆动的力源。
技术实现思路
  本技术的目的在于提供一种能将车辆制动力收蓄起来，再提供给车辆作为动力，从而节省体能与能源的车辆蓄力器。为了实现所述目的，本技术采取的技术方案如下：一种车辆蓄力器，包括车体，车轮，与车轮同轴联接的刹车离合器，蓄力传动轮，被动轮，其特征在于：它还具有蓄力装置和释能装置；蓄力装置由棘轮、蜗旋簧、释能轴、两侧外壳、蓄力轮、两套双动轴承组成；蜗旋簧内端固定在释能轴上，蜗旋簧的外端与棘轮内壁铰接，外壳固装在棘轮两侧，蓄力轮与左外壳连体且位于其外端面，左侧双动轴承的外套与蓄力轮内园紧配，右侧双动轴承的外套与右外壳连体，两侧双动轴承内套与释能轴紧配；蓄力轮与蓄力换向轮为相啮合的柱齿轮，蓄力换向轮与被动轮同轴；释能轴右侧与释能装置连接；车体固定有与棘轮棘齿相啮合的止逆斜舌。它的基础理论是：由于加速度的作用，物体在运动中所产生的矢量(物重与速度矢量的乘积)而转化的机械能，将大于该物体匀加速时始动力的若干倍。利用这一运动规律，使蓄力器受大于本体矢量的外力作用而蓄力；同时，由于齿轮比的传递是增速关系，致使车体在瞬间达到减速制动目的，而蓄力装置则在瞬间蓄取冲量势能。这样，即达到了使车体减速、制动的目的，又使空耗于这一车体减速、制动的势能，回收到蓄力装置中。它们之间，既相互制约，又相互利用。-->附图说明  图1是本技术蓄力装置与释能装置的结构关系示意图，          图2是本技术蓄力装置的结构示意图，          图3是本技术释能装置的结构示意图，          图4是本技术用于人力或摩托车蓄颠簸力装置的示意图，          图5是本技术用于机动装载车蓄颠簸力装置的示意图。图中：1-棘轮，2-棘轮外壳，201-左外壳，202-右外壳，3-蓄力轮，4-双动轴承，401-左侧双动轴承，402-右侧双动轴承，501-第一定位轴承，502-第二定位轴承，503-第三定位轴承，6-释能轴，7-接点，8-蜗旋簧，9-蓄力换向轮，10-被动轮，11-链条，12-车轮，13-蓄力传动轮，14-刹车离合器，15-止逆斜舌，16-轴承支架，1601-左轴承支架，1602-右轴承支架，17-正棘条，18-反棘条，19-活动接点，20-车座，21-避振器，22-车体，23-连接螺丝，24-层压弹簧钢板，25-作功轮，26-换向增速轮，27-换向轮轴承，28-二次增速轮，29-动力源装置，30-连体件，31-轴承，32-轮轴，33-拉簧。具体实施方式  如图1与图2所示：一种车辆蓄力器，包括车体22，车轮12，与车轮12同轴联接的刹车离合器14，蓄力传动轮13，被动轮10，链条11将蓄力传动轮13与被动轮10连接；其特征在于：它还具有蓄力装置和释能装置；蓄力装置由棘轮1、蜗旋簧8、释能轴6、两侧棘轮外壳2、蓄力轮3、两套双动轴承4组成；释能轴6两端安装于第一、第二定位轴承501、502，蜗旋簧8内端固定在释能轴6上，蜗旋簧8的外端与棘轮1的内壁铰接于接点7，棘轮外壳2由连接螺丝23固装在棘轮1两侧，连体件30将蓄力轮3与左外壳201连为一体且位于左外壳201外侧面，左侧双动轴承401的外套与蓄力轮3内园紧配，右侧双动轴承402的外套与右外壳202连体，两套双动轴承4内套与释能轴6紧配，形成棘轮—蜗旋簧—释能轴相互通联的互动整体；蓄力轮3与蓄力换向轮9为相啮合的柱齿轮，蓄力换向轮9与被动轮10同轴，两者经轴承31安装，轴承支架16固定于车体22，轴承31安装于左轴承支架1601；释能轴6右侧与释能装置连接；车体22固定有与棘轮1棘齿相啮合的止逆斜舌15，用于限制棘轮的反向转动，实现蓄力目的。被动轮10与蓄力换向轮9齿数成反比，即蓄力换向轮9的齿数多于被动轮10-->的齿数，是增速配置；参见图3与图1：对于自行车、三轮车、摩托车，释能装置由释能轴6、作功轮25、增速轮26、二次增速轮28组成；释能轴6右侧安装作功轮25，增速轮26与作功轮25为相啮合的柱齿轮，增速轮26的轮轴32上安装有二次增速轮28，轮轴32安装于换向轮轴承27与第三定位轴承503；二次增速轮28与车辆的动力源装置29相链接释能作功；当然二次增速轮28与车辆的动力源装置29也可以齿接，实现释能作功。释能设计的基础理论是：由于释能装置的变速配置也是增速配置；所以作用于释能的力小于蓄力传动轮13作用于蓄力器的力，当刹车离合器14闭合时，车轮12带动蓄力传动轮13，此时释能受制于蓄力；而蓄力的同时，并不影响释能的连续，因为它们之间是一种互动的连体。当作功轮25的力作用于车辆的驱动轴或车轮时，它便随车而动，不停地释能作功。如图4所示：车座20下方装有避振器21；作为本技术的完善，车体22装有用于蓄取车辆运行中颠簸力的正、反棘条17、18，正、反棘条17、18的一端与车体22活动连接于活动接点19；正、反棘条17、18的棘齿方向相反并与棘轮1的棘齿相吻；正、反棘条17、18的另一端呈自由状，拉簧33连接于正、反棘条17、18，由拉簧33控制吻齿。蜗旋簧8的厚度在0.8mm~4.00mm之间为佳，过厚容量断裂和金属疲劳；若用在载重量较大的车型，可加大宽度来增强势能。棘轮1的棘齿以齿距短、密为佳，这样，略有振动便有力可蓄。如图5所示：对于机动装载车而言，可将正、反棘条17、18铰接在层压弹簧钢板24的两端，这样在蓄取颠簸力的同时，又能起到减震作用。本技术的蓄力装置在车辆运行的过程中，可不间断地因颠簸、制动获取蓄力，形成一种无休止的蓄力——释能循环体系。以上主要示出本技术用于人力车或摩托车的实施例，但并不意味着对本技术的限制，本技术可用于各种车辆。总之，凡是采用蜗旋簧的内端固定在释能轴，蜗旋簧的外端与棘轮内壁铰接，棘轮外壳安装在棘轮两端这种结构作为车辆的蓄力装置的任何变形，均应属于本技术的保护范畴。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆蓄力器，包括车体，车轮，与车轮同轴联接的刹车离合器，蓄力传动轮，被动轮；其特征在于：它还具有蓄力装置和释能装置；所述蓄力装置由棘轮（１）、蜗旋簧（８）、释能轴（６）、两侧棘轮外壳（２）、蓄力轮（３）、两套双动轴承（４）组成；所述蜗旋簧（８）内端固定在所述释能轴（６）上，所述蜗旋簧（８）的外端与所述棘轮（１）的内壁铰接于接点（７），所述棘轮外壳（２）固装在所述棘轮（１）两端，所述蓄力轮（３）与左外壳（２０１）连为一体且位于所述左外壳（２０１）外端面，左侧双动轴承（４０１）的外套与所述蓄力轮（３）内园紧配，右侧双动轴承（４０２）的外套与右外壳（２０２）连体，所述两套双动轴承（４）内套与所述释能轴（６）紧配；所述蓄力轮（３）与蓄力换向轮（９）为相啮合的柱齿轮，所述蓄力换向轮（９）与所述被动轮（１０）同轴，所述释能轴（６）右侧与所述释能装置连接；所述车体（２２）固定有与所述棘轮（１）棘齿相啮合的止逆斜舌（１５）。

【技术特征摘要】
1、一种车辆蓄力器，包括车体，车轮，与车轮同轴联接的刹车离合器，蓄力传动轮，被动轮；其特征在于：它还具有蓄力装置和释能装置；所述蓄力装置由棘轮(1)、蜗旋簧(8)、释能轴(6)、两侧棘轮外壳(2)、蓄力轮(3)、两套双动轴承(4)组成；所述蜗旋簧(8)内端固定在所述释能轴(6)上，所述蜗旋簧(8)的外端与所述棘轮(1)的内壁铰接于接点(7)，所述棘轮外壳(2)固装在所述棘轮(1)两端，所述蓄力轮(3)与左外壳(201)连为一体且位于所述左外壳(201)外端面，左侧双动轴承(401)的外套与所述蓄力轮(3)内园紧配，右侧双动轴承(402)的外套与右外壳(202)连体，所述两套双动轴承(4)内套与所述释能轴(6)紧配；所述蓄力轮(3)与蓄力换向轮(9)为相啮合的柱齿轮，所述蓄力换向轮(9)与所述被动轮(10)同轴，所述释能轴(6)右侧与所述释能装置连接；所述车体(22)固定有与所述棘轮(1)棘齿相啮合的止逆斜舌(15)。2...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘天旗，
申请(专利权)人：刘天旗，
类型：实用新型
国别省市：62[中国|甘肃]