中低速磁浮系统轨道F轨接头结构技术方案

中低速磁浮系统轨道F轨接头结构，以简化接头结构，便于安装和加工，且可自行对中复位的F轨接头结构，大大提高了轨排铺设效率，减少了F轨维护成本。在主F轨连接端在外腿与内腿之间的顶部设置相对于顶面下沉的连接凸台，该连接凸台的纵向前端具有横向伸出的主限位扣；所述副F轨外侧纵向两端的底面设置有与连接凸台相对应的凹腔，凹腔的外端具有横向内缩的副限位扣，在凹腔的顶壁上横向间隔开设有两条纵向延伸的长孔槽；套装有止退垫圈的螺栓于该两条长孔槽内使F轨、副F轨形成可拆卸连接，在连接凸台的两侧设置其两端分别作用于主限位扣、副限位扣的弹性复位构件。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】中低速磁浮系统轨道F轨接头结构，以简化接头结构，便于安装和加工，且可自行对中复位的F轨接头结构，大大提高了轨排铺设效率，减少了F轨维护成本。在主F轨连接端在外腿与内腿之间的顶部设置相对于顶面下沉的连接凸台，该连接凸台的纵向前端具有横向伸出的主限位扣；所述副F轨外侧纵向两端的底面设置有与连接凸台相对应的凹腔，凹腔的外端具有横向内缩的副限位扣，在凹腔的顶壁上横向间隔开设有两条纵向延伸的长孔槽；套装有止退垫圈的螺栓于该两条长孔槽内使F轨、副F轨形成可拆卸连接，在连接凸台的两侧设置其两端分别作用于主限位扣、副限位扣的弹性复位构件。【专利说明】中低速磁浮系统轨道F轨接头结构
本技术涉及中低速磁浮轨道交通系统，特别涉及一种中低速磁浮系统轨道F轨接头结构。
技术介绍
中低速磁浮轨道交通采用常导电磁铁吸力型悬浮和导向技术，通过车辆悬浮架上的U型电磁铁与F型钢轨之间的电磁吸引力，实现车辆的悬浮和导向。目前国内已有应用的中低速磁浮轨道结构，主要采用钢轨枕型式，轨道自上而下主要由感应板、F轨、伸缩节、连接件及紧固件、H型钢轨枕、扣件系统、道床(承轨台)等部分组成，以轨排为单元整体铺装。F轨、钢轨枕和感应板在工厂或现场组装基地组装成轨排，轨排在现场通过F轨接头结构连接起来，以保证轨道垂向、横向对中和纵向足够的温差伸缩位移调节量。F轨接头结构的设计需充分考虑磁浮轨道的热胀冷缩特性、F轨不平顺要求、行车稳定性需求以及运营维护的便捷性，F轨接头结构的连接强度、稳定性和可靠性是列车安全、平稳和快速运行的关键。 国内外多个机构都展开了 F轨连接接头的设计和研究，以日本和中国研究机构居多，日本专利JP04-153401、JP2003-184006、美国专利US5199674A、中国专利CN200710094043.0、CN201210541691.7、CN201220135832.0 等公开提出了多种不同型式的接头。 日本专利JP04-153401和美国专利US5199674分别在1992年和1993年公开了可连接道岔区轨道和小半径曲线轨道的一种F轨接头结构，设计了一个副F轨与两个主F轨相对独立的连接型式，且主副F轨间可维持一定的转角，以实现曲线轨道连接。此专利结构在国内外中低速磁浮试验线和运营线上都有应用。 日本专利JP2003-184006在2003年公开了一种对专利JP04-153401的改进结构，主要用于曲线轨道的连接，采用“井”字形钢轨枕和2个副F轨连接结构以适应较大的轨道伸缩量和曲线轨道连接刚度。此专利结构的应用亦比较广泛。 中国专利CN200710094043.0在2009年公开了一种圆弧端面的F轨接头结构，在两段F轨端面设计了圆弧端面型凹凸镶嵌面，以适应被动导向形式的低速磁浮系统。此专利结构还可实现道岔转向的伸长调整。 中国专利CN201220135832.0在2012年公开了一种由凸台、凹槽构成的对中连接副的轨道接头结构，主F轨和副F轨采用4颗螺钉通过连接孔和连接槽实现连接。此结构在主副F轨连接处设置了由复位孔构成的自动复位连接副，利用弹性复位装置与复位孔的配合，实现F轨的自动回位。 中国专利CN201210541691.7在2013年公开了一种凸台和凹槽连接副连接接头，在副F轨上设计了内极腹凹槽和外极腹凹槽，主F轨上设计了内极腹凸台、外极腹凸台，并通过凹槽上的连接槽实现温差伸缩量的调节。 以上描述的接头结构，理论上均能满足中低速磁浮轨道的连接要求，但仍存在接头连接强度、抗扭刚度和限位能力不足的情况，易导致轨道整体精度的下降，影响车辆运行，增加运营维护的成本。 在国内既有已投入实际试验线或运营线的轨道连接接头中，运用在直线轨道上的双缝接头结构，即现有的JII型接头结构(如图1所示)。主F轨加工了带螺孔凸台和纵向限位扣，并在翼轨上焊接了两块翼轨垫块，以配合副F轨的放置；利用压板和连接螺钉将带凹槽和纵向限位扣的副F轨连接到主F轨上，实现轨道的连接。在运营过程中，此结构处曾出现过主副F轨之间垂向不平顺(高差)超标的情况，导致车辆直线电机感应线圈和感应板间隙过小，发生过感应线圈与感应板的碰撞；车辆在非悬浮状态，利用应急支撑轮前行时，每当支撑轮滚动通过轨缝，都要承受较大的轨缝冲击，且因副F轨长度不足，导致车辆在短时间内承受两次冲击振动影响，影响车辆悬浮控制；副F轨两端4颗螺钉施加到压板的压力，在接头安装和实际运用过程中较难保持一致，从而导致副F轨容易跑偏，形成单个大轨缝，影响车辆行车。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是提供一种中低速磁浮系统轨道F轨接头结构，以简化接头结构，便于安装和加工，且可自行对中复位的F轨接头结构，大大提高了轨排铺设效率，减少了 F轨维护成本。 本技术解决其技术问题所采用的技术方案是: 本技术的中低速磁浮系统轨道F轨接头结构，包括其两端分别与一段主F轨连接端形成连接的副F轨，其特征是:所述主F轨连接端在外腿与内腿之间的顶部设置相对于顶面下沉的连接凸台，该连接凸台的纵向前端具有横向伸出的主限位扣；所述副F轨外侧纵向两端的底面设置有与连接凸台相对应的凹腔，凹腔的外端具有横向内缩的副限位扣，在凹腔的顶壁上横向间隔开设有两条纵向延伸的长孔槽；套装有止退垫圈的螺栓于该两条长孔槽内使F轨、副F轨形成可拆卸连接，在连接凸台的两侧设置其两端分别作用于主限位扣、副限位扣的弹性复位构件。 所述主F轨连接端在翼轨底面固定设置有纵向伸出的连接块，该连接块上开设有纵向延伸的长孔槽，套装有止退垫圈的螺栓于该长孔槽内使主F轨、副F轨形成可拆卸连接。 本技术的有益效果是，主副F轨顶部限位扣的定位方式以及限位扣中弹性复位元件的设计，有效地释放了主F轨因温差而引起的纵向伸缩变形，并自行实现了副F轨的纵向对中性能，避免了副F轨因两端接头处螺钉压紧力和接触面摩擦力不同而导致的整体偏移现象；加大了副F轨的整体抗扭刚度，利于接头平顺度的控制。使主副F轨中心线可以形成一定的夹角，通过防转垫圈巧妙地将副F轨的直线沉孔槽和翼轨连接块的直线槽孔利用起来释放曲线段F轨的自由伸缩，基本不影响此结构在曲线上的轨缝调整量，能适应20?40mm的轨缝变化；结构简单、便于安装和加工，且易于维护，可极大提高轨排铺设效率，减少投资和运营维护成本。 【专利附图】【附图说明】 本说明书包括如下七幅附图: 图1是现有中低速磁浮系统轨道F轨JII型接头结构的示意图； 图2是本技术中低速磁浮系统轨道F轨接头结构的立体图； 图3是本技术中低速磁浮系统轨道F轨接头结构的立体分解图； 图4是本技术中低速磁浮系统轨道F轨接头结构中主F轨的立体图； 图5是本技术中低速磁浮系统轨道F轨接头结构中副F轨的俯视图； 图6是本技术中低速磁浮系统轨道F轨接头结构曲线段的俯视图； 图7是本技术中低速磁浮系统轨道F轨接头结构直线段的立体图； 图中示出构件名称及所对应的标记:主F轨10、外腿101、内腿102、翼轨103、凸台 11、主限位扣12、连接块13、长孔槽131 JIjF轨20、长孔槽21、凹腔22、副限位扣23、轨缝通孔24;弹性复位构件30。本文档来自技高网...

【技术保护点】
中低速磁浮系统轨道F轨接头结构，包括其两端分别与一段主F轨(10)连接端形成连接的副F轨(20)，其特征是：所述主F轨(10)连接端在外腿(101)与内腿(102)之间的顶部设置相对于顶面下沉的凸台(11)，该连接凸台(11)的纵向前端具有横向伸出的主限位扣(12)；所述副F轨(20)外侧纵向两端的底面设置有与连接凸台(11)相对应的凹腔(22)，凹腔(22)的外端具有横向内缩的副限位扣(23)，在凹腔(22)的顶壁上横向间隔开设有两条纵向延伸的长孔槽(21)；套装有止退垫圈的螺栓于该两条长孔槽内(21)使F轨(10)、副F轨(20)形成可拆卸连接，在连接凸台(11)的两侧设置其两端分别作用于主限位扣(12)、副限位扣(23)的弹性复位构件(30)。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：李艳，蔡文锋，颜华，
申请(专利权)人：中铁二院工程集团有限责任公司，
类型：新型
国别省市：四川;51