一种气体恒压器及内燃机用燃气单点控制系统技术方案

本实用新型专利技术涉及一种气体恒压器及内燃机用燃气单点控制系统，该恒压器包含壳体及分别设置于壳体上的进气口和出气口，所述壳体包含上壳体及与上壳体密封固定的下壳体，所述上壳体上垂直固定有开关传感器，所述开关传感器的感应头设有触发单元，所述上壳体及下壳体之间的边缘对压密封有膜片，所述膜片整体的厚度一致，且膜片上表面呈凸状，其对应的下表面呈凹状，进气口和出气口均设置在下壳体上，所述上壳体上设有进气孔。本实用新型专利技术达到怠速稳定、空燃比不受发动机提速或燃气系统气压变化的影响，且使燃料充分燃烧，相对于现有技术更加节能。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及车用燃气控制系统，特别涉及一种怠速稳定、使燃料充分燃烧且 节能的气体恒压器及内燃机用燃气单点控制系统。 一种气体恒压器及内燃机用燃气单点控制系统
技术介绍
目前车用燃气控制系统分为多点顺序喷射系统和单点自吸式系统。多点顺序喷射 系统主要由二级式减压器、电磁阀、喷轨、电脑板组成，采用电子控制方式喷射燃气，该二级 减压器有两个减压腔分别为一级减压腔、二级减压腔，且二级减压腔出气口具有一定压力； 单点自吸系统主要有三级式减压器、电磁阀、混合器、功率阀等组成。通过发动机的吸力吸 入燃气该系统的三级减压器有三个减压腔分别为一级减压腔、二级减压腔、三级减压腔，该 减压器的出口压力为零压，故三级减压腔也可称作零压腔，其中零压腔主要由膜片、弹簧、 杠杆、顶针等组成，是一种机械式的控制方式，发动机启动时形成真空，吸动膜片凹陷膜片 通过杠杆撬动弹簧，弹簧压缩，顶针松动，二级减压腔的燃气由此流入零压腔，通过发动机 的吸力吸入燃烧室做功。由于三级式减压器的二级减压腔内具有一定的燃气压力，为防止 该腔燃气在发动机没有运转时进入零压腔，顶针需要一定压力才能密封该燃气，顶针的压 力依靠弹簧提供，弹簧的弹力是通过顶丝顶压而产生，顶丝顶压弹簧产生的压力大小是通 过人而设定。若弹力设定较强时，燃气密封良好，但发动机启动时膜片撬不动弹簧，顶针不 能松动，燃气进入不了零压腔，发动机因吸不进燃气而无法启动；若弹力设定较弱时，发动 机不运转时，会导致二级减压腔燃气不断流入零压腔进行外泄，造成安全隐患和燃料浪费。 另一方面，怠速孔流通的燃气是从二级减压腔流出的，具有一定压力，且随气瓶气压变化而 变化，怠速孔大小是由人为设定，设定时是根据当时的气瓶气压设定的。可是随着发动机运 转，气瓶气压会逐渐降低，这样使怠速孔的燃气量逐渐减少，导致空燃比失调，造成启动困 难，怠速无法形成，气瓶气体无法用净。 总之，该三级减压器的结构，是一种机械式控制方式，无论是顶针压力的大小，还 是怠速孔的大小，都是通过人为设定。一旦设定不会自动改变，属于定态设置，设定标准一 般都是根据当时气瓶气压而设定，可是车载气瓶压力会随着发动机运转而逐渐下降，是一 种动态过程。所以该减压器会因气压下降而影响发动机的启动性，怠速稳定性，以及发动机 功率输出，特别引人注意的是气瓶压力下降二级减压腔的燃气压力也随之下降，这样引起 三级减压腔弹簧顶压顶针的弹力相对增强，随着燃气压力的持续不断下降，形成恶性循环， 使弹簧顶压顶针的压力越来越大，造成发动机越来越难启动。
技术实现思路
针对现有技术中的不足，本技术提供一种怠速稳定、空燃比不受发动机提速 或燃气系统气压变化的影响，使燃料充分燃烧且节能的气体恒压器及内燃机用燃气单点控 制系统。 按照本技术所提供的设计方案，一种气体恒压器，包含壳体及分别设置于壳 体上的进气口和出气口，所述壳体包含上壳体及与上壳体密封固定的下壳体，所述上壳体 上垂直固定有开关传感器，所述开关传感器的感应头设有触发单元，所述上壳体及下壳体 之间的边缘对压密封有膜片，所述膜片整体的厚度一致，且膜片上表面呈凸状，其对应的下 表面呈凹状，进气口和出气口均设置在下壳体上，所述上壳体上设有进气孔。 根据上述的气体恒压器，所述膜片厚度D的范围为0. 001mm < D < 1mm，所述膜片 材质采用聚酯纤维或橡胶中的一种或两种混合物。 根据上述的气体恒压器，所述上、下壳体之间通过环形密封垫密封。 根据上述的气体恒压器，所述开关传感器为非接触式接近开关传感器。 根据上述的气体恒压器，所述触发单元为与开关传感器相匹配的金属片或非金属 片，所述金属片或非金属片的重力与膜片的支撑力一致。 根据上述的气体恒压器，所述下壳体底部垂直设有固定螺丝。 根据上述的气体恒压器，所述上、下壳体为上下对等的横截面为圆形或正方形的 腔体，上、下壳体的边缘均设置有若干个安装孔。 一种内燃机用燃气单点控制系统，包含控制器及依次连通设置的减压器、恒压器、 电磁阀、调节阀、单向阀、混合器，所述减压器的输入端与燃气系统连通，混合器的输出端与 发动机的节气门或者化油器连通，所述恒压器为上述的气体恒压器中的任一种，所述气体 恒压器水平固定安装。 根据上述的内燃机用燃气单点控制系统，所述减压器为单级减压器或二级减压 器，单级减压器或二级减压器通过丝管连接有电磁阀一，电磁阀一通过燃气管与气体恒压 器的进气口连接，气体恒压器的出气口通过燃气管与电磁阀二连接。 根据上述的内燃机用燃气单点控制系统，所述调节阀包含调节阀一和调节阀二， 所述电磁阀二通过三通分别于调节阀一和调节阀二连通，所述调节阀一通过单向阀与混合 器动力气管的进气口连通，所述调节阀二与混合器怠速气管的进气口连通。 本技术气体恒压器及其内燃机用燃气单点控制系统的有益效果： 1.本技术气体恒压器能始终保持恒定的燃气压力，实现空燃能量比不受燃 气系统压力的影响，怠速十分稳定，燃气系统压力下降时，只引起气体恒压器的膜片的涨落 间隔，不影响气体恒压器的燃气压力，气体恒压器的燃气压力只与膜片的柔软度、自重力有 关，膜片轻薄柔软，自重力极小，膜片的涨落受燃气压力变化极其敏感，采用非接触式开关 传感器控制方式，消除了弹簧式的时间延长及灵敏度不高的现象，燃气系统压力无论如何 改变，气体恒压器的燃气压力依然是一个定值，从而保证了发动机的启动性、动力性及怠速 稳定性均不受燃气系统压力的影响。 2.本技术由于现有技术受燃气系统压力下降而导致发动机无法启动，使剩余 的气体无法继续使用，只能加充气体，提高气体压力，才能使发动机重新实现易启动，本实 用新型使发动机启动性、怠速稳定性不受燃气系统压力的影响，燃气系统压力无论如何低 下，气体恒压器仍然保持恒定燃气零压力，空燃比恒定，发动机至始至终保持良好的启动 性，直至将燃气系统中的气体用尽。 3.本技术由于气体恒压器的气压恒定，空燃比不受发动机的变化而影响，燃 料会保持一直充分燃烧，现有技术不能实现空燃比一直恒定，其空燃比会随着发动机的提 速变化较快，易导致燃气燃烧不充分，造成燃气浪费，本技术与现有技术相比更节能。 4.本技术解决燃气系统气体无法用尽、发动机性能受燃气系统气压下降影响 及怠速不稳定的问题，能源利用率高，具有较好的市场推广前景和社会推广价值。 【附图说明】 ： 图1为本技术气体恒压器结构示意图； 图2为本技术图1所述的A-A剖面图； 图3为本技术图1所示的俯视图； 图4为本技术气体恒压器的膜片及触发单元示意图； 图5为本技术内燃机用燃气单点控制系统连接示意图； 图6为本技术内燃机用燃气单点控制系统控制器电路原理图。 【具体实施方式】 ： 图中标号1代表燃气系统，标号2代表减压器，标号3代表电磁阀一，标号4代表 恒压器，标号5代表电磁阀二，标号6代表调节阀一，标号7代表调节阀二，标号8代表单向 阀，标号9代表混合器，标号10代表发动机，标号41代表上壳体，标号42代表下壳体，标号 43代表进气口，标号44代表出气口本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种气体恒压器，包含壳体及分别设置于壳体上的进气口和出气口，其特征在于：所述壳体包含上壳体及与上壳体密封固定的下壳体，所述上壳体上垂直固定有开关传感器，所述开关传感器的感应头设有触发单元，所述上壳体及下壳体之间的边缘对压密封有膜片，所述膜片整体的厚度一致，且膜片上表面呈凸状，其对应的下表面呈凹状，进气口和出气口均设置在下壳体上，所述上壳体上设有进气孔。

【技术特征摘要】
1. 一种气体恒压器，包含壳体及分别设置于壳体上的进气口和出气口，其特征在于： 所述壳体包含上壳体及与上壳体密封固定的下壳体，所述上壳体上垂直固定有开关传感 器，所述开关传感器的感应头设有触发单元，所述上壳体及下壳体之间的边缘对压密封有 膜片，所述膜片整体的厚度一致，且膜片上表面呈凸状，其对应的下表面呈凹状，进气口和 出气口均设置在下壳体上，所述上壳体上设有进气孔。2. 根据权利要求1所述的气体恒压器，其特征在于：所述膜片厚度D的范围为 0. 001mm < D < 1_，所述膜片材质采用聚酯纤维或橡胶中的一种或两种混合物。3. 根据权利要求1所述的气体恒压器，其特征在于：所述上、下壳体之间通过环形密封 垫密封。4. 根据权利要求1所述的气体恒压器，其特征在于：所述开关传感器为非接触式接近 开关传感器。5. 根据权利要求4所述的气体恒压器，其特征在于：所述触发单元为与开关传感器相 匹配的金属片或非金属片，所述金属片或非金属片的重力与膜片的支撑力一致。6. 根据权利要求1所述的气体恒压器，其特征在于：所述下壳体底部...

【专利技术属性】
技术研发人员：朱华春，朱华东，
申请(专利权)人：朱华春，
类型：新型
国别省市：河南;41