用于配置液力缓速器的商用车调温器制造技术

本实用新型专利技术公开了一种用于配置液力缓速器的商用车调温器，包括第一阀体和第二阀体，所述第二阀体上设有热水进水口、大循环接口和小循环接口，所述第二阀体内设有用于控制热水进水口和小循环接口开关的第二阀门，所述第二阀门由蜡式调温器芯体控制本实用新型专利技术集成了一个大流量、低流阻、压力平衡蜡式调温器芯体；一个由动力源驱动的压力平衡式阀门，阀门为筒型结构，阀座为锥面低阻导流结构，由于该阀门主要依靠复位弹簧压紧在阀座面上密封，在阀门的运动方向上由动力源驱动阀杆打开阀门和阀座的配合，从而起到快速开启的关闭的要求。

【技术实现步骤摘要】
用于配置液力缓速器的商用车调温器
本技术涉及缓速器的冷却
，具体为一种用于配置液力缓速器的商用车调温器。
技术介绍
液力缓速器由操作手柄启动，在工作期间发热功率高达200-600千瓦，需要快速散热，油温应被控制在160度以下，以避免油液变质。其传统冷却循环主路线为:发动机出水口一缓速器热交换器一节温器一大循环(散热器)/小循环一水泵一发动机入水口，这个方案的核心是由传统蜡式节温器连接发动机冷却系与缓速器热交换器主通道。为防止缓速器产生油液过热问题，即解决缓速器快速散热的问题，在增加节温器流量的同时，将循环路中的节温器初开温度从82度降低到76度一因缓速器仅在长下坡期间需要发挥作用。这样，因76度的设置，将导致非长下坡期间发动机水温过低，导致油耗增加以及排放恶化。虽然上述方案对缓速器油液过热有所改善，但因传统节温器的温度灵敏性的局限性仍无法根本解决缓速器油液过热问题，因为传统压力平衡蜡式调温器需要感应温度变化后才能控制大循环和小循环的切换，无法使缓速器快速散热，从而造成缓速器应发挥的扭矩能力受限。因此，传统的蜡式节温器控制与缓速器冷却的布置结构对缓速器的应用限制很大。
技术实现思路
本技术的目的是为了克服上述不足提供一种能使缓速器得到迅速散热的用于配置液力缓速器的商用车调温器。 本技术包括第一阀体和第二阀体，所述第二阀体上设有热水进水口、大循环接口和小循环接口，所述第二阀体内设有用于控制热水进水口和小循环接口开关的第二阀门，所述第二阀门由蜡式调温器芯体控制，所述第一阀体上设有冷却水进水口和冷却水出水口，所述第一阀体和第二阀体之间通过连接通道连通，所述第一阀体内设有用于控制连接通道和冷却水出水口开关的第一阀门，所述第一阀门由动力源控制。 本技术集成了一个大流量、低流阻、压力平衡蜡式调温器芯体；一个由动力源驱动的压力平衡式阀门，阀门为筒型结构，阀座为锥面低阻导流结构，由于该阀门主要依靠复位弹簧压紧在阀座面上密封，在阀门的运动方向上由动力源驱动阀杆打开阀门和阀座的配合，从而起到快速开启的关闭的要求。对两个通道的快速切换的结构在缓速器不工作时该阀门将缓速器冷却路断开，并开通冷却液流向在附近的传统蜡式调温器的通道，不但使得结构简单小巧，而且动作与缓速器联动，确保缓速器得到迅速的散热。缓速器的启动产生大量的热量，阀门由于采用了动力源驱动，在瞬间打开热交换器的通道，同时切断流向小循环的冷却液，且让流经热交换器冷却液全部参加大循环，可以使热交换器和散热器的冷却能力得到最大发挥，从而解决缓速器散热不及时的问题。 【附图说明】 图1为本技术结构示意图。 图2为图1的右视图。 图3为图1的俯视图。 图4为本技术工作使用状态示意图。 图5为本技术原理图。 【具体实施方式】 下面结合附图及实施例进一步说明本技术。 实施例:本技术包括设在上罩体3和下罩体8内的蜡式调温器芯体16，还包括第一阀门，所述第一阀门包括设在上罩体3和下罩体8内的阀杆2、阀座4和阀门5，所述上罩体3外侧设有动力源1，所述阀座4的形状为倒斗笠状，形成一个低阻导流结构。所述阀门5的上端为敞口，所述阀门5的下端设有定位孔，所述阀门5的外壁设在下罩体8圆柱孔内壁间，所述阀门5下端设有复位弹簧7，所述复位弹簧7的下端设有弹簧支架9，所述弹簧支架9安装在下罩体8的定位挂台上，所述阀杆2的顶端与动力源I连接，所述阀杆2的下端依次穿过上罩体3和阀座4的中间间隙，并设置在阀门5的定位孔中，所述驱动阀本体与蜡式调温器芯体16通过连接通道15连通。所述动力源I为气缸或直线电机。所述阀门5的外壁与下罩体8圆柱孔内壁间设有水封圈6。所述阀门5为圆筒形筒体，沿圆筒形内外壁形成的平衡压力差之和为零。所述阀座4和阀门5同轴。所述下罩体8低部设有连接板10，所述连接板10上设有与下罩体8贯通的进水管14，所述下罩体8和连接板10之间设有连接板密封圈20。所述上罩体3与动力源I之间设有动力源支座17。所述阀杆2与上罩体3之间设有至少一个密封18。所述上罩体3和下罩体8之间设有罩体密封圈19。 阀门5采用压力平衡式结构，安装在水封圈6和下罩体8形成的内圆柱孔配合面间，阀门5由复位弹簧7弹力向上与阀座4压紧形成常闭的密封状态。其中水封圈6是被阀座4通过上下罩体的安装力固定在下罩体8中，弹簧支架9因弹簧力的反压力被定位在下罩体8预留的定位挂台上。阀门5的开启是通过安装在上罩体3外侧的动力源I通过阀杆2将力向下传递到阀门5上，驱动力远大于复位弹簧力7和水封圈6摩擦力之和，从而推动阀门5开启，以实现缓速器工作状态的需要。阀杆2的下端坐落在阀门5的定位孔中，中间间隙配合穿过阀座4，再穿出上罩体3以配合动力源I的运动来向阀门5传递动力，因此阀杆2与上罩体3采用2个密封18来密封，从而不让阀杆孔向罩体外泄漏，阀座4是由上下罩体的安装力来固定在下罩体8的台阶孔中的。 蜡式调温器芯体16中的阀门、阀座、水封圈、蜡式调温器大弹簧和支也可以与驱动阀本体结构中的类似件安装方式一样，推杆部分可以采用蜡式节温器的传统布置方法，将蜡式感应器的推杆上部安装在阀座孔中，在感应器受热时推杆被感应器挤出伸长，推杆上部固定在阀座孔中，因此反向推动感应器向下运动，感应器落座在阀门中心安装孔中，从而带动阀门向下运动，阀门与阀座配合张开，实现传统调温器的大循环通路。反之，在温度下降时，感应器对推杆没有挤压力，在大弹簧的作用下阀门复位，调温器大循环关闭。因为调温器的阀门的圆柱面控制的是旁通回路，即发动机冷却小循环，因此在大循环逐渐打开时，小循环通路也逐渐减小，当大循环完全打开时，小循环也完全关闭。蜡式节温器就是在冷却液温度的影响下实现阀门的开闭，从而自动控制大小循环的流量与通断。 其中热水进水口 21为连接热交换器出水口的接口，大循环接口 22为连接大循环的接口，小循环接口 23为连接小循环的接口，冷却水出水口 24为连接热交换器进水口的接口。缓速器的启动就会短时间内产生大量的热量，此时需要热交换器及时散热，阀门5因采用了动力源I驱动，会在瞬间打开热交换器的通道，同时切断流向蜡式调温器的连接通道15的冷却液，且让流经热交换器冷却液全部参加大循环，即全部流过散热器，以使热交换器和散热器的冷却能力得到最大发挥，从而解决缓速器散热不及时的问题，在缓速器不工作时热交换器也不需要对缓速器散热，因此采用阀门5驱动及时切断流向热交换器的冷却液，同时打开连接小循环接的通路，此时发动机的冷却系结构和功能恢复到传统模式。 上述实施例为本技术较佳的实施方式，但本技术的实施方式并不受上述实施例的限制，其他的任何未背离本技术的精神实质与原理下所作的改变、修饰、替代、组合、简化，均应为等效的置换方式，都包含在本技术的保护范围之内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于配置液力缓速器的商用车调温器，包括第一阀体和第二阀体，所述第二阀体上设有热水进水口（21）、大循环接口（22）和小循环接口（23），所述第二阀体内设有用于控制热水进水口（21）和小循环接口（23）开关的第二阀门，所述第二阀门由蜡式调温器芯体（16）控制，其特征在于：所述第一阀体上设有冷却水进水口（14）和冷却水出水口（24），所述第一阀体和第二阀体之间通过连接通道（15）连通，所述第一阀体内设有用于控制连接通道（15）和冷却水出水口（24）开关的第一阀门，所述第一阀门由动力源（1）控制。

【技术特征摘要】
1.一种用于配置液力缓速器的商用车调温器，包括第一阀体和第二阀体，所述第二阀体上设有热水进水口(21)、大循环接口(22)和小循环接口(23)，所述第二阀体内设有用于控制热水进水口(21)和小循环接口(23)开关的第二阀门，所述第二阀门由蜡式调温器芯体(16)控制，其特征在于:所述第一阀体上设有冷却水进水口(14)和冷却水出水口(24)，所述第一阀体和第二阀体之间通过连接通道(15)连通，所述第一阀体内设有用于控制连接通道(15)和冷却水出水口(24)开关的第一阀门，所述第一阀门由动力源(I)控制。2.根据权利要求1所述的用于配置液力缓速器的商用车调温器，其特征在于所述第一阀门包括设在上罩体(3 )和下罩体(8 )之间的阀杆(2 )、复位弹簧(7 )、阀座(4)和阀门(5 )，所述阀门(5)为圆筒形筒体，所述阀门(5)的上端为敞口，所述阀门(5)的下端设有定位孔，所述阀座(4)的横截面为锥面，所述阀杆(2)的顶端与动力源(I)连接，所述阀杆(2)的下端依次穿过上罩体(3)、底板(13)和定位侧板(12)的中间间隙后坐落在阀门(5)的定位孔中，所述复位弹簧(7)的两端分别与阀门(5)下端和下罩体(...

【专利技术属性】
技术研发人员：王乾，吴晓飞，肖志华，
申请(专利权)人：东风富士汤姆森调温器有限公司，
类型：新型
国别省市：湖北;42