推杆式无极变速器制造技术

推杆式无极变速器是通过电液推杆控制变速箱内的变速滑套左右移动带动主被动轴上的两组阴阳轮组中的阳轮组左右移动动使主被动轴上的阴阳轮组之间的交叉传动半径发生相应的变化来实现变速的。由于主被动轴上的两组阴阳轮共同组成的阴阳交错的锥体结构，给传动带提供了一个很好的传动载体。在变速时传动带既受到本身径向拉力的同时又受到阴阳轮组相互交错的锥体表面的相互挤压在传动带上形成了相互交错的正交力矩使传动带获得了很大的传动阻力矩。阻力矩越大、传动效率越高。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
推杆式无极变速器
本技术属于汽车变速器制造
，特别是一种无极变速器的改进。
技术介绍
汽车工业是一个国家基础工业发展水平的主要标志，经过30多年来的改革开放、吸收引进、我们国家的汽车工业得到了突飞猛进的发展。特别是轿车行业的发展就更为迅速，有人说:“汽车技术就是发动机和变速器器的技术”虽然这句话说的不一定很全面，但从一个侧面说明了变速器技术在汽车工业发展中是多么的重要。随着无级变速技术的进一步成熟和推广，特别是轿车产业将迎来更为广阔的发展前景。无极变速器的发展经历了一下过程并具有以下特点:1.1CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视，特别是在微型车中，CVT被认为是关键技术。全球科技的迅猛发展，使得新的电子技术与自动控制技术不断被采用到CVT中。1997年上半年，日本日产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT。在此基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力，日产公司研究开发CVT的电子控制技术，传动比的改变实行全档位电子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。日产公司计划将它的CVT的应用范围从1.0L扩大到3.0L的轿车。1.2CVT技术的优点1、经济性CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。德国的大众公司在自己的Golf VR6轿车上分别安装了 4-AT和CVT进行ECE市区循环和ECE郊区循环测试，证明CVT能够有效节约燃油。2、动力性汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器(AT)。3、排放CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。ZF公司将自己生产的CVT装车进行测试，其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%。4、成本CVT系统结构简单，零部件数目比AT (约500个)少(约300个)，一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT零部件(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵)的生产成本，将降低20%-30%。勿庸置疑，CVT变速器的技术含量和制造难度都要比MT变速器高，与AT变速器相仿，由于金属带式CVT的结构简单，所含的零件数量比AT变速器少40%左右，整车的质量因而也有所减轻。5、驾驶平顺性由于CVT的转速比变化是连续不断的，所以汽车的加速或减速过程非常平缓，而且驾驶非常简单、安全。从而使用户获得全方位的“行驶乐趣”。1.3CVT技术目前存在的缺点1、相比传统自动挡变速箱而言，CVT变速箱制造成本要略高，可靠性不理想；并且，如果操作不当的话，出问题的概率更高。目前无论国内还是海外，CVT变速箱很多情况下还无法维修只能整体更换，这就直接导致了其维修成本的居高不下。2,CVT变速箱本身还有它固有的缺点，就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限。一般而言超过3.0L排量或者300Nm以上的动力是它的上限，不过随着技术的不断发展，已经打破了这个上限，但是由于构造原理和机械磨损的不可逆性，钢制皮带的使用寿命始终无法完美的解决，尤其是在用户喜欢暴力驾驶的情况下，可靠性得不到充分的保证。3、尽量合理使用油门，避免刚提起速度就重踩刹车(这样会直接烧毁CVT钢带)同样由于CVT变速箱出现故障导致车辆返修的情况实际上并不仅限于日产无极变速车型。根据相关调查，在早先的时候，广汽本田、飞度以及奥迪部分车型均出现过CVT变速箱故障。至此，能够多少总结出CVT变速箱在日常使用中对于扭矩方面会显得更为敏感。总的感觉，CVT比较适合城市环境下使用，多数城市道路限速不会超过90，而且城市路况拥堵比较多，车速更是缓慢，也正因为是无级变速，不会出现换挡的顿挫感，舒适性和经济性比较好。这种情况下CVT几乎是没什么缺点的。但从目前轿车行业最流行的几款无级变速的应用情况来看都采用了两对大角度的锥形变速轮盘，为了获得更大的传动力矩均采用了油压缸或气缸推动在主动轮组和被动轮组中的其中一个锥轮盘移动来改变主动轮与被动轮之间的传动比，但问题是传动带是靠巨大的油压、或气压对传动带的挤压所产生的摩擦力来换取传动带的传动力矩，由于调速轮盘光滑的大角度锥面结构仅靠增大压力来产生摩擦力既增加了功耗其效率又很低，同时又给传动带的质量和使用寿命提出了更高的要求。
技术实现思路
本技术目的是设计一种推杆式无极变速器，以克服现有无级变变速器存在的缺陷。推杆式无极变速器，其输入花键轴的输入端与发动机离合器的内齿圈哨合，输入花键轴的另一端通过锥型轴承安装在变速箱中作为变速器的主动轴，主动轴上制有用以阳轮左右滑动的键槽和与轴结合为一体的阴轮，阳轮的延伸端为圆柱体并且其内制有与花键轴配合的内花键，阳轮的延伸端上安装阳轮组滑块的固定件，并通过所述固定件将阳轮及配对的角接触型滚珠轴承固定在滑套的固定支撑架上，所述固定件是将阳轮及轴承固定在可以滑动的花键套上起到滑动拨叉作用；变速滑套组件前后共有两块，左右通过两块轴承支撑架和滑套支撑件固定连接在一起，其中前后滑套板上各有上下两条滑槽安装在变速箱箱体前后的轨道上；电液推杆的推杆穿过推杆固定座与上下两根连杆通过竖杆连接，其中上端连杆穿过箱体与推杆滑套板固定，下端连杆穿过倒挡空心轴与滑套板固定连接，电液推杆通过连杆带动滑套组件及滑套组件上的输入轴和中间轴上的阳轮组件左右滑动来实现变速；中间轴是花键轴，通过左右两个轴承的支撑安装在箱体上，其末端安装带有齿圈的平齿带轮与上端倒挡轴上的平齿带轮一起通过传动带将同方向的动力传递到倒挡轴上的倒挡齿轮上，两只带轮是通过花键固定在相应的传动轴上；倒挡齿轮和齿圈倒挡齿轮具有相同齿数和模数，传动比为1:1，齿轮通过花键固定在倒挡轴上；齿圈倒挡齿轮的一端有齿圈并且中间安装有一组深沟球轴承，深沟球轴承组安装在输出轴上的固定位置，另一端紧靠深沟球轴承的端面上安装有环形卡簧确保齿轮在输出轴上的位置不发生位移；输出轴的右端通过轴承与万向轴连接至差速器输出扭矩，输出轴的左端面安装有滚针轴承并嵌入中间轴的末端轴孔中确保中间轴与输出轴配合连接在一条线上；输出轴的花键槽上装配有具有径向间隙的内齿套，内齿套外端面安装有可以左右滑动的内齿滑套。本技术中的阴阳轮结构替代了传统CVT变速器上的大角度光锥面调速轮盘结构，使其从根本上改变了传统CVT变速器中传动力矩的形成方式。由于阴阳轮之间的错齿结构在调速机构受力滑动过程中传动带的张力在调速轮盘的径向形成了正交并相互交替的力，使传动带获得更高的传动效率。另外在原设计的基础上增加了变速滑套。其目的是将来自传动带的本文档来自技高网...

【技术保护点】
推杆式无极变速器，其特征是输入花键轴（1）的输入端与发动机离合器的内齿圈啮合，输入花键轴（1）的另一端通过锥型轴承（5）安装在变速箱中作为变速器的主动轴，主动轴上制有用以阳轮（3）左右滑动的键槽和与轴结合为一体的阴轮（4），阳轮（3）的延伸端为圆柱体并且其内制有与花键轴（1）配合的内花键，阳轮（3）的延伸端上安装阳轮组滑块的固定件（2），并通过所述固定件（2）将阳轮（3）及配对的角接触型滚珠轴承固定在滑套（9）的固定支撑架上，所述固定件（2）是将阳轮（3）及轴承固定在可以滑动的花键套上起到滑动拨叉作用；变速滑套组件（9）前后共有两块，左右通过两块轴承支撑架和滑套支撑件固定连接在一起，其中前后滑套板上各有上下两条滑槽安装在变速箱箱体（10）前后的轨道（6）上；电液推杆（A）的推杆穿过推杆固定座（B）与上下两根连杆通过竖杆连接，其中上端连杆穿过箱体（10）与推杆滑套板（D）固定，下端连杆穿过倒挡空心轴（M）与滑套板固定连接，电液推杆（A）通过连杆（C）带动滑套组件（9）及滑套组件上的输入轴（1）和中间轴（7）上的阳轮组件左右滑动来实现变速；中间轴（7）是花键轴，通过左右两个轴承的支撑安装在箱体上，其末端安装带有齿圈的平齿带轮（K）与上端倒挡轴（M）上的平齿带轮一起通过传动带（L）将同方向的动力传递到倒挡轴（M）上的倒挡齿轮（N）上，两只带轮是通过花键固定在相应的传动轴上；倒挡齿轮（N）和齿圈倒挡齿轮（F）具有相同齿数和模数，传动比为1:1，齿轮（N）通过花键固定 在倒挡轴（M）上；齿圈倒挡齿轮（F）的一端有齿圈并且中间安装有一组深沟球轴承，深沟球轴承组安装在输出轴（E）上的固定位置，另一端紧靠深沟球轴承的端面上安装有环形卡簧确保齿轮（F）在输出轴上的位置不发生位移；输出轴（E）的右端通过轴承与万向轴连接至差速器输出扭矩，输出轴（E）的左端面安装有滚针轴承并嵌入中间轴（7）的末端轴孔中确保中间轴（7）与输出轴（E）配合连接在一条线上；输出轴（E）的花键槽上装配有具有径向间隙的内齿套，内齿套外端面安装有可以左右滑动的内齿滑套（J）。...

【技术特征摘要】
1.推杆式无极变速器，其特征是输入花键轴(I)的输入端与发动机离合器的内齿圈啮合，输入花键轴(I)的另一端通过锥型轴承(5)安装在变速箱中作为变速器的主动轴，主动轴上制有用以阳轮(3)左右滑动的键槽和与轴结合为一体的阴轮(4)，阳轮(3)的延伸端为圆柱体并且其内制有与花键轴(I)配合的内花键，阳轮(3)的延伸端上安装阳轮组滑块的固定件(2)，并通过所述固定件(2)将阳轮(3)及配对的角接触型滚珠轴承固定在滑套(9)的固定支撑架上，所述固定件(2)是将阳轮(3)及轴承固定在可以滑动的花键套上起到滑动拨叉作用；变速滑套组件(9)前后共有两块，左右通过两块轴承支撑架和滑套支撑件固定连接在一起，其中前后滑套板上各有上下两条滑槽安装在变速箱箱体(10)前后的轨道(6)上；电液推杆(A)的推杆穿过推杆固定座(B)与上下两根连杆通过竖杆连接，其中上端连杆穿过箱体(10)与推杆滑套板(D)固定，下端连杆穿过倒挡空心轴(M)与滑套板固定连接，电液推杆(A)通过连杆(C)带动滑套组件(9)及滑套组件上的输入轴(I)和中间轴(7)上的阳轮组件左右滑动来实现变速；中间轴(7)是花键轴，通过左右两个轴承的支撑安装在箱...

【专利技术属性】
技术研发人员：寸维康，
申请(专利权)人：寸维康，
类型：新型
国别省市：陕西;61