铁路轨道几何状态检测小车制造技术

本实用新型专利技术公开了一种铁路轨道几何状态检测小车，包括基座、主控单元以及传感器，所述基座上连接有第一横梁、第二横梁和第三横梁，所述主控单元安装在基座上，所述传感器安装在第三横梁上，所述第一横梁、第二横梁和第三横梁组成Y型框架，所述基座上设有手推组件，所述第三横梁上设有棱镜组件，所述第三横梁远离基座的一端设置定位轮组件，所述第一横梁和第二横梁远离基座的一端分别设有刹车轮；所述第三横梁的末端设有花片轮；所述第一横梁和第二横梁上架设有支架支撑板。本实用新型专利技术结构稳定、测量精准、使用寿命长；同时也便于携带和拆卸。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术公开了一种铁路轨道几何状态检测小车，包括基座、主控单元以及传感器，所述基座上连接有第一横梁、第二横梁和第三横梁，所述主控单元安装在基座上，所述传感器安装在第三横梁上，所述第一横梁、第二横梁和第三横梁组成Y型框架，所述基座上设有手推组件，所述第三横梁上设有棱镜组件，所述第三横梁远离基座的一端设置定位轮组件，所述第一横梁和第二横梁远离基座的一端分别设有刹车轮；所述第三横梁的末端设有花片轮；所述第一横梁和第二横梁上架设有支架支撑板。本技术结构稳定、测量精准、使用寿命长；同时也便于携带和拆卸。【专利说明】铁路轨道几何状态检测小车
本技术涉及铁路轨道检测的
，特别涉及一种铁路轨道几何状态检测小车。
技术介绍
2008年8月，时速达350km的京津城际客运专线的建成通车，标志着中国铁路已经跻身世界高速铁路发达行列，实现了铁路运输设备现代化、控制与管理科学化、检测与故障诊断智能化等安全保障技术的重大突破。高速铁路轨道安全检测技术成为实现高速铁路运输安全的基础。我国对轨道几何状态的测量研究，最初是为解决普通铁路的轨道形位病害，采用的是相对测量方式的轨检仪，测量效率虽高，却不易解决测量精度和可靠性问题，其测量精度不能满足高速铁路轨道平顺性的要求。因此，京津、武广、郑西等最初建设的高速铁路，主要依靠进口设备，采用绝对测量模式进行轨道几何状态的测量。随着我国高速铁路建设的大规模实施，国内开始生产轨道几何状态检测小车并在高速铁路建设中应用。评价轨道平顺性的主要技术指标为轨距、超高(水平)、轨向、高低、正矢、扭曲(三角坑)等相对平顺性指标以及轨道平面、高程与设计值之间偏差等绝对平顺性指标。这些平顺性指标均可通过轨道检测小车进行直接测量或后续分析、计算得到。现有轨道检测小车的基本原理如下所示:(I)轨道几何状态的绝对测量模式，首先由智能型全站仪(如LeicaTCA2001)自动观测8个CPIII控制点，根据后方交会测量的数据解算得到全站仪的站心三维坐标，并对全站仪定向；然后使用智能型全站仪的棱镜锁定功能，使其锁定轨检小车上的棱镜:每当轨检小车停留在线路数据采集位置，即由小车上的控制终端控制全站仪测量小车上的目标棱镜，并将测量数据通过无线通讯技术发送到控制终端，由此完成对该点的线路数据采集；外业数据采集完毕即可由小车上的计算机进行数据处理、分析和整理工作，从而测量或计算出轨道几何状态的绝对位置参数。(2)轨道几何状态的相对测量模式，是利用轨检小车自身的轨距传感器、倾角传感器、相对里程传感器所采集到的数据，测量或计算出轨道几何状态的相对位置参数，在此过程中，不需要全站仪的配合。现有的轨道检测小车虽然可以实现对轨道各种参数的测量，但仍存在着一些缺陷。现有的轨道检测小车主要采用多块较厚的侧板及底板连接而成，致使其重量过大而造成携带不方便，且因装配误差的累积而影响到测量精度。在轨道检测小车的装配过程中，尤其是在纵梁与横梁的连接这部分，要求装配定位精度高，快拆夹紧方便。而现有的T型轨道检测小车车架结构由于其纵梁与横梁采用分体式构造，在装配过程中会引入装配误差，致使检测数据的系统误差，不利于提高其测量精度。最后，轨道检测小车的单轮与双轮两部分的连接设计如何做到定位准确、拆装便捷也是一个需要慎重考虑的问题。
技术实现思路
本技术的目的在于克服现有技术的缺点与不足，提供一种测量精度高、装配简单、定位精度高、携带方便的铁路轨道几何状态检测小车。本技术的目的通过下述技术方案实现:铁路轨道几何状态检测小车，包括基座、主控单元以及传感器，所述基座上连接有第一横梁、第二横梁和第三横梁，所述主控单元安装在基座上，所述传感器安装在第三横梁上，所述第一横梁、第二横梁和第三横梁组成Y型框架，所述基座上设有手推组件，所述第三横梁上设有棱镜组件，所述第三横梁远离基座的一端设置定位轮组件，所述第一横梁和第二横梁远离基座的一端分别设有刹车轮；所述第三横梁的末端设有花片轮；所述第一横梁和第二横梁上架设有支架支撑板。优选的，所述手推组件设置在基座的中心位置上，所述第一横梁和第二横梁呈135。角。优选的，所述基座为三叉基座，三叉基座与第三横梁通过可拆卸的方式连接。优选的，所述手推组件包括支撑座、托板、刹车把、手把、龙头内管、锁紧装置、龙头外管和手推座；所述龙头外管一端与手推座连接，另一端通过锁紧装置与龙头内管连接；所述龙头内管的顶端设有手把，手把上设有刹车把，手把的中部连接有托板，托板通过支撑座与龙头内管连接；所述手推组件通过手推座与基座固定连接。优选的，所述棱镜组件包括棱镜座、棱镜杆和棱镜柱；所述棱镜杆设置在棱镜座上，所述棱镜柱设置在棱镜杆的顶端，所述棱镜座固定在第三横梁上。优选的，所述棱镜座通过安装平台固定在第三横梁上，所述安装平台包括固定基座、上平台、定位柱和底座，所述上平台设置在固定基座上，所述底座设置在上平台上，所述定位柱设置在底座上。优选的，所述定位轮组件包括滑轨、滑块、第一弹簧、弹簧挡板、手柄装置、活动轴、定位轮、第二弹簧、活动轴尾块、活动轴连接板和定位轮竖轴；所述第一弹簧和第二弹簧套接在活动轴上，第一弹簧连接活动轴尾块，活动轴连接板套接在活动轴后架设在滑块上，所述滑块设置在轨道上，第二弹簧的末端与弹簧挡板连接，所述活动轴的末端连接定位轮竖轴后与定位轮连接；所述手柄装置与活动轴连接。本技术相对于现有技术具有如下的优点及效果:1、结构稳定:本铁路轨道几何状态检测小车是通过基座将左右3个横梁连接起来的，整体形成了 Y型支撑结构，整个铁路轨道几何状态检测小车的重心刚好落在Y型支撑结构的交叉处，即基座的中心点，因此相对现有的T型铁路轨道几何状态检测小车在结构上显得更加匀称而稳定；再之，本铁路轨道几何状态检测小车在重心方面进行了调整，相对现有的轨道检测小车重心降低了，致使铁路轨道几何状态检测小车在推行过程中更加平稳，从而使得测量得到的数据更加精确。2、测量精准、使用寿命长:本铁路轨道几何状态检测小车的主体结构都采用一体成形技术，即各主体结构所采用的板块都是经过一次成型加工的，取代了现有铁路轨道几何状态检测小车利用多块较厚的侧板及底板连接而成的结构。铁路轨道几何状态检测小车采用一体式结构不仅有利于加工时一次成型，而且大大减少了其装配零件的数量，使其装配效率也得到了提升。由于需要连接定位装配的零件少，也相应的减少了装配时所产生的不必要的累积误差，从而使得铁路轨道几何状态检测小车的测量精度更加准确；与此同时，现有的铁路轨道几何状态检测小车一般采用螺钉连接的方式对多个零件进行拼接，小车使用过程中不慎的撞击以及长时间的使用后，组件和螺钉会产生变形，致使小车测量精度降低，甚至报废，本铁路轨道几何状态检测小车则克服了上述缺陷，保证了其使用寿命和测量精度。3、拆装便捷:铁路轨道几何状态检测小车单轮和双轮两部分连接的定位完成后，设计了一种螺纹连接的快速便捷夹紧装置。该装置有着拆装便捷、夹紧牢固，能保证纵横两部分为刚性连接，不易磨损的优点。4、安装平台方便实用:铁路轨道几何状态检测小车第三横梁上设计了一种既可以安装棱镜又可以安装全站仪的两用安装平台。本铁路轨道几何状态检测小车可以实现全站仪与棱镜之间的切换，实现两种不同的本文档来自技高网...

【技术保护点】
铁路轨道几何状态检测小车，包括基座、主控单元以及传感器，所述基座上连接有第一横梁、第二横梁和第三横梁，所述主控单元安装在基座上，所述传感器安装在第三横梁上，其特征在于，所述第一横梁、第二横梁和第三横梁组成Y型框架，所述基座上设有手推组件，所述第三横梁上设有棱镜组件，所述第三横梁远离基座的一端设置定位轮组件，所述第一横梁和第二横梁远离基座的一端分别设有刹车轮；所述第三横梁的末端设有花片轮；所述第一横梁和第二横梁上架设有支架支撑板。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张晓江，张翔，杨世峰，朱明宏，成思源，杨雪荣，
申请(专利权)人：广州南方测绘仪器有限公司，广东工业大学，
类型：新型
国别省市：广东;44