能量回馈控制方法、系统及车辆技术方案

本申请提供了一种能量回馈控制方法、系统及车辆。该能量回馈控制方法包括：在车辆制动回馈过程中，判断电机转速是否大于第一转速阀值；当判断电机转速大于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩随着电机转速的减小而增大；当判断电机转速小于或者等于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩随着电机转速的减小而降低。本申请中，当电机处于高速运行时，可获得较大制动回馈力矩，可充分利用电池受电能力功率，回馈效率高。当电机处于低速运转时，制动回馈力矩能下降至较小值，可避免回馈力矩过大导致车辆低速急刹车，影响驾驶体验，甚至造成安全问题。

Energy Feedback Control Method, System and Vehicle

This application provides an energy feedback control method, system and vehicle. The energy feedback control method includes: in the process of vehicle braking feedback, judging whether the motor speed is greater than the first speed threshold; when judging the motor speed is greater than the first speed threshold, the control braking feedback torque increases with the motor speed decreasing; when judging the motor speed is less than or equal to the first speed threshold, the control braking feedback torque decreases with the motor speed decreasing. And lower. In this application, when the motor is running at a high speed, a larger braking feedback moment can be obtained, which can make full use of the power received by the battery, and the feedback efficiency is high. When the motor is running at a low speed, the braking feedback moment can be reduced to a smaller value, which can avoid excessive feedback moment leading to low-speed braking, affecting driving experience and even causing safety problems.

【技术实现步骤摘要】
能量回馈控制方法、系统及车辆
本申请涉及车辆
，尤其涉及一种能量回馈控制方法、系统及车辆。
技术介绍
电动汽车由于能量利用高、污染少等优点发展十分迅速。但是电池技术的限制仍然使得续驶里程成为电动汽车发展的主要障碍。电池存储的电能可转化为机械能驱动车辆行驶；车辆惯性产生的势能也能推动电机发电，形成能量回馈系统，如此形成能量之间的相互转化。能量回馈系统可以在车辆滑行和制动阶段回收部分能量，因而能低电动汽车的能耗，大大提高车辆的续驶里程和整车能量的利用率。现有电动汽车包括乘用电动汽车和商用电动汽车。乘用电动汽车配置有汽车电子稳定控制系统(ElectronicStabilityController，以下简称ESC系统)。ESC根据制动踏板开度可计算需求制动力，根据当前车速计算电机回馈力矩，同时分配机械制动力矩，以满足制动踏板输入的制动力需求。然而，商用电动汽车一般未配置有ESC系统，其配置有汽车制动防抱死系统(antilockbrakesystem，以下简称ABS)。ABS系统无法比例分配制动力矩，电回馈制动力矩仅能通过整车控制器计算扭矩给定电机控制器执行。现有技术中，商用电动汽车通过整车控制器采样制动踏板信号、车速信号、加速踏板信号、电机转速、电池状态等信号来控制回馈。当加速踏板开度为零进入滑行或者制动踏板被踩下进入制动时，整车控制器根据当前电池反馈的可受电能力功率，结合电机转速，均通过同一公式计算当前回馈力矩，回馈力矩随着电机转速降低而逐渐正比增大。回馈力矩随着电机转速的减小逐渐增大，当转速较低时回馈力矩极大，会导致急刹车现象，并且影响车辆的滑行距离，使实际行驶距离小于驾驶者预想的行驶距离不一致，降低用户体验，甚至导致安全问题。为避免低速时急刹车且保证滑行距离，现有技术中直接限定了回馈力矩的最大值，该回馈力矩最大值需要极小设置。在整个制动极滑行回馈进程中，回馈力矩被限制为小于该回馈力矩最大值，导致即使电机转速较高时的回馈力矩仍然较小，从而影响回馈功率，导致电池受电能力功率不能充分利用，回馈效率低。【申请内容】有鉴于此，本申请实施例提供了一种能量回馈控制方法、系统及车辆，有利于充分利用电池受电能力功率，回馈效率高。第一方面，提供了一种能量回馈控制方法。该能量回馈控制方法包括：在车辆制动回馈过程中，判断电机转速是否大于第一转速阀值；当判断电机转速大于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩随着电机转速的减小而增大；当判断电机转速小于或者等于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩随着电机转速的减小而降低。可选地，在车辆制动回馈过程中，判断电机转速是否小于或者等于第二转速阀值，其中所述第二转速阀值小于所述第一转速阀值；当判断电机转速小于或者等于第二转速阀值时，停止制动回馈。可选地，在车辆制动回馈过程中，当判断电机转速大于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩随着电机转速的减小而线性增大；当判断电机转速小于或者等于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩随着电机转速的减小而线性降低。可选地，在车辆制动回馈过程中，当判断电机转速小于或者等于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩其中，P为电池受电能力功率，r为电机转速；当判断电机转速小于或者等于500rpm时，停止制动回馈。可选地，在车辆制动回馈过程中，当判断电机转速大于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩其中，P为电池受电能力功率，r为电机转速。可选地，所述第一转速阀值设置为3500rpm。可选地，在车辆滑行回馈过程中，滑行回馈力矩为恒定回馈力矩。所述恒定回馈力矩小于，电机转速为第一转速阀值时的制动回馈力矩。可选地，当检测到制动踏板被踩下时，进行制动回馈，获得制动回馈力矩；当检测到转速踏板开度为零且制动踏板未被踩下时，进行滑行回馈，获得滑行回馈力矩。第二方面，提供了一种能量回馈控制系统。该能量回馈控制系统包括：第一检测模块，用于检测电机转速；及控制模块；所述控制模块被配置为用于：在车辆制动回馈过程中，判断所述第一检测模块检测到的电机转速是否大于第一转速阀值；当判断电机转速大于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩随着电机转速的减小而增大；当判断电机转速小于或者等于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩随着电机转速的减小而降低。可选地，所述控制模块还被配置为用于：在车辆制动回馈过程中，判断电机转速是否小于或者等于第二转速阀值；当判断电机转速小于或者等于第二转速阀值时，停止制动回馈。可选地，所述控制模块还被配置为用于：在车辆滑行回馈过程中，控制滑行回馈的力矩为恒定回馈力矩。第三方面，提供了一种车辆。该车辆包括上述的能量回馈控制系统。本申请中，当电机处于高速运行时，可获得较大制动回馈力矩，可充分利用电池受电能力功率，回馈效率高。当电机处于低速运转时，制动回馈力矩能下降至较小值，可避免回馈力矩过大导致车辆低速急刹车，影响驾驶体验，甚至造成安全问题。当电机转速降低为第二转速阀值时，制动回馈力矩降低为零，停止制动回馈。如此控制，可有效避免当电机在低于第二转速阀值的低速运转时，仍存在制动回馈力矩，以免影响驾驶者的驾驶体验或者判断。整个制动回馈过程中，制动回馈力矩与电机转速可通过分段函数计算获得，控制方便、可靠、准确。制动回馈过程中的制动回馈力矩与滑行回馈过程中的滑行回馈力矩可采用不同方法进行控制，使得滑行回馈力矩能较小设置，不会限制制动回馈力矩的设置。【附图说明】为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。图1是本申请一种实施例提供的能量回馈控制方法的流程图；图2是本申请一种实施例提供的能量回馈控制方法的流程图；图3是本申请一种实施例提供的能量回馈控制方法的流程图；图4是本申请一种实施例提供的能量回馈控制系统的示意图。图5是本申请一种实施例提供的能量回馈控制系统的示意图。图6是本申请一种实施例提供的车辆的示意图。标记说明：1-能量回馈控制系统；10-控制模块；14-第一检测模块；16-第二检测模块；18-第三检测模块；20-执行模块；3-电机；6-电池。【具体实施方式】为了更好的理解本申请的技术方案，下面结合附图对本申请实施例进行详细描述。应当明确，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。在本申请实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。应当理解，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上；术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性及顺序。取决于语境，如在此所使本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种能量回馈控制方法，其特征在于，包括：在车辆制动回馈过程中，判断电机转速是否大于第一转速阀值；当判断电机转速大于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩随着电机转速的减小而增大；当判断电机转速小于或者等于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩随着电机转速的减小而降低。

【技术特征摘要】
1.一种能量回馈控制方法，其特征在于，包括：在车辆制动回馈过程中，判断电机转速是否大于第一转速阀值；当判断电机转速大于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩随着电机转速的减小而增大；当判断电机转速小于或者等于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩随着电机转速的减小而降低。2.根据权利要求1所述的能量回馈控制方法，其特征在于，在车辆制动回馈过程中，判断电机转速是否小于或者等于第二转速阀值，其中所述第二转速阀值小于所述第一转速阀值；当判断电机转速小于或者等于第二转速阀值时，停止制动回馈。3.根据权利要求1所述的能量回馈控制方法，其特征在于，在车辆制动回馈过程中，当判断电机转速大于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩随着电机转速的减小而线性增大；当判断电机转速小于或者等于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩随着电机转速的减小而线性降低。4.根据权利要求1所述的能量回馈控制方法，其特征在于，在车辆制动回馈过程中，当判断电机转速小于或者等于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩其中，P为电池受电能力功率，r为电机转速；当判断电机转速小于或者等于500rpm时，停止制动回馈。5.根据权利要求1所述的能量回馈控制方法，其特征在于，在车辆制动回馈过程中，当判断电机转速大于第一转速阀值时，控制制动回馈力矩其中，P为电池受电能力功率，r为电机转速。6.根据权利要求1所述的能量回馈控制方法，其特征在于，所述第一...

【专利技术属性】
技术研发人员：李天顺，陈作，练杨，程波，
申请(专利权)人：重庆小康工业集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：重庆,50