加速踏板力的主动控制方法技术

一种加速踏板力的主动控制方法。所述方法配置为，当驾驶员在驾驶具有踏板力可控制加速器的车辆期间变换车道时，所述方法能够主动地控制加速踏板力从而减小踏板力，而当驾驶员在驾驶车辆期间转弯时，所述方法能够主动地控制加速踏板力从而增大踏板力。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】一种。所述方法配置为，当驾驶员在驾驶具有踏板力可控制加速器的车辆期间变换车道时，所述方法能够主动地控制加速器踏板力从而减小踏板力，而当驾驶员在驾驶车辆期间转弯时，所述方法能够主动地控制加速器踏板力从而增大踏板力。【专利说明】 相关申请的交叉引用 本申请要求在2013年4月23日提出的在35U.S.C. § 119 (a)下的韩国专利申请 号第10-2013-0044849号的权益，并通过引用将其所有内容纳入本文。
通常而言，本专利技术涉及一种，更具体而言，涉及这样 一种，该方法配置为，当驾驶员在驾驶车辆期间变换车道时， 该方法能够主动地控制加速器踏板力，从而减小踏板力，而当驾驶员在驾驶车辆期间转弯 时，该方法能够主动地控制加速器踏板力，从而增大踏板力。
技术介绍
图1 (相关技术）示出了加速器踏板的机构类型，作为相关技术的车辆加速器踏板 的实例。相关技术的加速器踏板包括：踏板臂外壳1、踏板臂2、踏板支架3以及踏板垫4， 踏板臂外壳1牢固地安装到位于驾驶员座椅下面的框架面板；踏板臂2的一端部可旋转地 连接到踏板臂外壳1 ;踏板支架3牢固地安装到位于驾驶员座椅下面的地板；踏板垫4的一 端部可旋转地连接到踏板支架3并且踏板垫4通过球形接头联接方法联接到踏板臂2。 具体而言，弹簧板5与位于踏板臂外壳1中的踏板臂2的端部相结合。弹簧6以 这样一种方式安装在踏板臂外壳1中，弹簧6的第一端部由弹簧板5固定，并且弹簧6的第 二端部由踏板臂外壳1固定。 因此，在具有上述结构的相关技术的加速器踏板的操作期间，当踏板臂2围绕铰 链轴7相对于踏板臂外壳1旋转时，弹簧6被弹性压缩并且形成踏板垫4的踏板力。 然而，上述相关技术的加速器踏板配置为使得其应当使用如同弹簧6的具有预先 确定的弹性系数的弹簧，以便满足适用的安全法律和法规，因此，除了替换弹簧6之外，不 能够改变相关技术的加速器踏板的踏板力。另外，在相关技术的加速器踏板中，当驾驶员在 驾驶车辆期间变换车道或转弯时，不能够主动改变加速器踏板力，因此相关技术的加速器 踏板不能为驾驶员提供所期望的驾驶安全性。 上述内容仅仅旨在有助于对本专利技术的背景的理解，而并非旨在意味着本专利技术属于 对于本领域技术人员已知的相关技术的范围。
技术实现思路
本专利技术提供了一种，所述方法配置为以使当驾驶员 在驾驶加速器踏板力为可控制的车辆期间变换车道时，所述主动控制方法能够主动地控制 加速器踏板力从而减小踏板力，从而允许驾驶员快速地变换车道，而当驾驶员在驾驶车辆 期间转弯时，所述主动控制方法能够主动地控制加速器踏板力从而增大踏板力，从而在转 弯时对驾驶员提供了改进的驾驶安全性。 为了实现以上目的，根据本专利技术的一个方面，提供了一种加速器踏板力的主动控 制方法，包括：车辆速度确定步骤，当具有踏板力可控制的加速器的车辆起动时，所述车辆 速度确定步骤确定车辆速度是否高于预先设定的参考速度，所述预先设定的参考速度对应 于低速驾驶的参考速度；踏板力减小步骤，当在所述车辆速度确定步骤确定所述车辆速度 高于所述预先设定的参考速度时，所述踏板力减小步骤确定所述车辆的驾驶员是否变换车 道，并且当确定所述驾驶员变换车道时，控制当前加速器踏板力以使所述踏板力减小到预 先设定的目标踏板力；以及踏板力增大步骤，当确定所述驾驶员没有变换车道时，所述踏板 力增大步骤确定所述驾驶员是否转弯，并且当确定所述驾驶员转弯时，控制所述当前加速 器踏板力以使所述踏板力增大到所述预先设定的目标踏板力。 具体而言，当在所述车辆速度确定步骤确定所述车辆速度不高于所述预先设定的 参考速度时，可以确定所述驾驶员以低速直线驾驶所述车辆或停止所述车辆，并且当所述 驾驶员以低速直线驾驶所述车辆或停止所述车辆时，可以控制所述当前加速器踏板力以保 持为先前踏板力，所述先前踏板力对应于最近的先前踏板力。 另外，当满足第一条件时，可以确定所述驾驶员在低速直线驾驶所述车辆或停止 所述车辆，所述第一条件为基于中间状态的方向盘旋转角度（S)大于角度-X并且小于角度 X，也即，-x〈s〈x，其中，所述方向盘旋转角度（S)的大小的不同通过一个关系来限定，所述关 系为0 (中间状态）<±x〈土Y〈土Z (最大旋转状态)，其中+ (正）角度是从所述中间状态顺 时针旋转的角度，而-角度是从所述中间状态逆时针旋转的角度。 另外，当满足第二条件和第三条件两者，或仅满足所述第二条件时，可以确定所述 驾驶员在驾驶所述车辆期间变换车道，所述第二条件为方向盘旋转角度（S)为-X〈s〈-Y或 X〈S〈Y，所述第三条件为已产生转向信号灯信号，其中，所述方向盘旋转角度（S)的大小的不 同通过一个关系来限定，所述关系为0 (中间状态)<±x〈土Y〈土Z (最大旋转状态)，其中+角 度是从所述中间状态顺时针旋转的角度，而-角度是从所述中间状态逆时针旋转的角度。 另外，当满足第四条件和第五条件两者，或仅满足所述第四条件时，可以确定所 述驾驶员在驾驶所述车辆期间转弯，所述第四条件为方向盘旋转角度（S)为-Y〈s〈-Z或 Y〈s〈z，所述第五条件为已产生转向信号灯信号，其中，所述方向盘旋转角度（S)的大小的不 同通过一个关系来限定，所述关系为〇(中间状态)<±x〈土Y〈土z(最大旋转状态)，其中+角 度是从所述中间状态顺时针旋转的角度，而-角度是从所述中间状态逆时针旋转的角度。 所述可以进一步包括：档位确定步骤，在所述车辆 速度确定步骤之前，当所述车辆起动时，所述档位确定步骤确定当前档位是否为驾驶（D)档 位。 具体而言，仅当在所述档位确定步骤确定所述当前档位为所述驾驶（D)档位时，才 可以执行所述车辆速度确定步骤，并且当确定所述当前档位不为所述驾驶（D)档位时，可以 控制所述当前加速器踏板力以保持为先前踏板力(最近的先前踏板力）。 所述可以进一步包括：踏板力控制系统检查步骤， 在所述档位确定步骤之前，所述车辆起动时，所述踏板力控制系统检查步骤确定踏板力控 制系统是否处于正常状态下。 具体而言，仅当在所述踏板力控制系统检查步骤确定所述踏板力控制系统处于所 述正常状态下时，才可以执行所述档位确定步骤，并且当确定所述踏板力控制系统处于异 常状态下时，可以将所述当前加速器踏板力复位为初始踏板力。 另外，仅当电池电压信号表示为电池的正常状态，并且没有输出需要针对异常状 态的对所述当前加速器踏板力初始化的信号，以及产生了表示踏板力主动控制模式的信 号时，才可以在所述踏板力控制系统检查步骤确定所述踏板力控制系统处于所述正常状态 下。 如上所述，根据本专利技术的的优点在于，当驾驶员在 驾驶加速器踏板力为可控制的车辆期间变换车道时，所述主动控制方法能够主动地控制加 速器踏板力从而减小踏板力，并且，当驾驶员在驾驶车辆期间转弯时，所述主动控制方法能 够主动地控制加速器踏板力从而增大踏板力，从而在驾驶车辆时为驾驶员提供了改进的驾 驶安全性。 【专利附图】【附图说明】 通过随后结合附图时所呈现的详细描述将会更为清楚地理解本专利技术的以上和其 它目的、特征以及其它优点，在这些附图中： 图1 (相关技术）本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种加速器踏板力的主动控制方法，包括：车辆速度确定步骤，当具有踏板力能控制加速器的车辆起动时，所述车辆速度确定步骤确定车辆速度是否高于预先设定的参考速度，所述预先设定的参考速度对应于低速驾驶的参考速度；踏板力减小步骤，当在所述车辆速度确定步骤确定所述车辆速度高于所述预先设定的参考速度时，所述踏板力减小步骤确定所述车辆的驾驶员是否变换车道，并且当确定所述驾驶员变换车道时，控制当前加速器踏板力以使所述踏板力减小到预先设定的目标踏板力；以及踏板力增大步骤，当确定所述驾驶员没有变换车道时，所述踏板力增大步骤确定所述驾驶员是否转弯，并且当确定所述驾驶员转弯时，控制所述当前加速器踏板力以使所述踏板力增大到所述预先设定的目标踏板力。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：闵顶宣，赵阳来，崔志赫，金恩植，张浩丞，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，起亚自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：韩国;KR