车体前部结构制造技术

本实用新型专利技术提供一种车体前部结构。该车体前部结构为，发动机支架（51）与主缸（62）的低于其重心位置的部位沿着车体长度方向相向而对。基于本实用新型专利技术的车体前部结构，当汽车受到前碰撞时，断裂开的发动机支架（51）的一部分与主缸（62）碰撞而使主缸（62）转动，从而带动与主缸（62）连接的制动踏板（63）向的车体前侧移动，因而能够防止制动踏板（63）向驾驶席侧移动的情况发生。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术提供一种车体前部结构。该车体前部结构为，发动机支架（51）与主缸（62）的低于其重心位置的部位沿着车体长度方向相向而对。基于本技术的车体前部结构，当汽车受到前碰撞时，断裂开的发动机支架（51）的一部分与主缸（62）碰撞而使主缸（62）转动，从而带动与主缸（62）连接的制动踏板（63）向的车体前侧移动，因而能够防止制动踏板（63）向驾驶席侧移动的情况发生。【专利说明】车体前部结构
本技术涉及车体前部结构，特别涉及车体前部结构中的发动机支架的结构。
技术介绍
以往，在车体前部结构中，支承发动机的发动机支架被设置在前纵梁上。例如，专利文献I中公开了一种这样的结构。另外，专利文献2中公开了一种将制动装置的主缸配置在发动机室内的结构。该主缸经由制动助力器而与车内的制动踏板连接。汽车的前部受到碰撞时(以下称为前碰撞)，发动机有时会向后方移动而碰到上述主缸。因此，需要采取对策来防止主缸与制动踏板一起向驾驶席侧移动。这样一来，就需要增加防止该移动的部件，导致汽车造价增加。【专利文献I】:日本特开2013-52846号公报【专利文献2】:日本特开2005-262923号公报
技术实现思路
为了解决上述技术问题，本技术的目的在于，提供一种能利用汽车现有的部件来防止前碰撞时制动踏板向驾驶席侧移动的车体前部结构。作为解决上述技术问题的技术方案，本技术的车体前部结构包括，被设置成从前纵梁向车体内侧延伸的发动机支架；及配置在比该发动机支架更靠近车体后方的位置上、且与制动踏板连接的 主缸，其特征在于:所述发动机支架与所述主缸的低于其重心位置的部位沿着车体长度方向相向而对。上述本技术的车体前部结构的优点在于，当汽车受到前碰撞时，制动踏板不会向驾驶席侧移动。即，在因汽车受到前碰撞而发动机支架断裂开，其一部分随同发动机向汽车后方移动的情况下，该发动机支架的一部分会碰撞到主缸，而且，碰撞位置为主缸的低于其重心位置的下部。因此，受到碰撞力的作用后，主缸会向车体的后上方转动而带动与其下部连接的制动踏板向车体前方移动。这样，受到前碰撞时，制动踏板便不会向驾驶席侧移动，而是向驾驶席的对面侧移动。因而，不用增加新的部件，即，不增加汽车的造价，便能防止前碰撞时制动踏板向驾驶席侧移动的情况发生。另外，在上述本技术的车体前部结构中，较佳为，所述发动机支架中，在连接所述前纵梁的部分与连接发动机的部分之间，形成有脆弱部。该结构的优点在于，当汽车受到前碰撞时，发动机支架容易在脆弱部断裂开，因而，随同发动机向车体后方移动的发动机支架的一部分能更准确地与主缸的低于其重心位置的部位碰撞。另外，在上述本技术的车体前部结构中，较佳为，在所述发动机支架中的所述连接发动机的部分，设有向车体后方延伸的延长部。该结构的优点在于，当汽车受到前碰撞时，利用所述延长部，能更准确地与主缸的低于其重心位置的部位碰撞，并将碰撞负载施加于主缸。另外，在上述本技术的车体前部结构中，较佳为，所述主缸被倾斜配置为，以向车体前上方倾斜的状态向车体前方延伸。该结构的优点在于，当汽车受到前碰撞时，发动机支架的一部分碰撞到主缸的低于其重心位置的部位时，主缸更容易向车体的后上方转动而带动制动踏板向远离驾驶席的方向移动。【专利附图】【附图说明】图1是本技术的实施方式的车体前部结构的俯视图。图2是实施方式中的发动机支架及制动操作装置的俯视图。图3是实施方式中的发动机支架及制动操作装置的侧视图。图4是表示汽车受到前碰撞时实施方式的车体前部结构的状态的俯视图。图5是表示汽车受到前碰撞时实施方式中的制动操作装置移动后的状态的侧视图。【具体实施方式】以下，参照附图对本技术的【具体实施方式】进行说明。各图中，箭头F R标示出车体长度方向上的前侧；箭头R标示出车体宽度方向上的右侧；箭头L标示出车体宽度方向上的左侧；箭头U P标示出汽车高度方向上的上侧。另外，本技术中，车体前方是指车体长度方向上的前方；车体后方是指车体长度方向上的后方；车体内侧是指车体宽度方向上的内侧；车体右侧是指车体宽度方向上的右侧；车体左侧是指车体宽度方向上的左侧。如图1所示那样，本实施方式的车体前部结构包括，一对前纵梁(I RU L)(虚线所示)、及副车架2。设置在车体右侧的前纵梁I R、及设置在车体左侧的前纵梁I L分别沿车体长度方向延伸，且各自的前端部固定连接着沿车体宽度方向延伸的前保险杠加强件3。副车架2用于支承动力装置4 (虚线所示)等，并构成前悬架装置。副车架2包括，前横梁21、后横梁22、右纵梁23 R、和左纵梁23 L。前横梁21位于各前纵梁(I RU L)的下方，且沿车体宽度方向延伸。后横梁22比前横梁21更靠近车体后方。该后横梁22也位于各前纵梁(I R、1 L)的下方，且沿车体宽度方向延伸。右纵梁23 R、左纵梁23 L的前端分别与前横梁21连结在一起。右纵梁23 R、左纵梁23 L的后端分别与后横梁22连接在一起。因此，副车架2的俯视形状为框状。前纵梁(I R、1 L )及副车架2支承着动力装置4 (虚线所示)。该动力装置4是将发动机41、变速器42、及差速机构(未图示)组装成一体而构成的。本实施方式的动力装置4为横置型，即，发动机41的输出轴沿车体宽度方向延伸。前纵梁(I RU L )及副车架2上设置有发动机支架(51-54)。通过这些发动机支架(51-54)，动力装置4得到弹性支承。位于车体右侧的前纵梁I R上安装着第I发动机支架51。该第I发动机支架弹性支承着发动机41的前端(图1中的右端)。位于车体左侧的左纵梁23 L上安装着第2发动机支架52。该第2发动机支架52弹性支承着变速器42的后端(图1中的左端)。前横梁21上安装着第3发动机支架53。该第3发动机支架53弹性支承着变速器42的侧面(图1中上侧的面)。后横梁22上安装着第4发动机支架54。该第4发动机支架54弹性支承着变速器42的侧面(图1中下侧的面)。各发动机支架(51-54)例如可以采用，在同轴上套装的金属制内筒与外筒之间配置作为弹性体的橡胶衬套的结构。另外，第I发动机支架51的内筒及外筒中的一方与发动机41连接，另一方与前纵梁I R连接；第2发动机支架52的内筒及外筒中的一方与变速器42连接，另一方与左纵梁23 L连接；第3发动机支架53的内筒及外筒中的一方与变速器42连接，另一方与前横梁21连接；第4发动机支架54的内筒及外筒中的一方与变速器42连接，另一方与后横梁22连接。下面，对制动操作装置6进行说明。如图2 (第I发动机支架51及制动操作装置6的俯视图)及图3 (第I发动机支架51及制动操作装置6的侧视图)所示那样，发动机室内设置有制动操作装置6的制动助力器61及主缸62。另外，车内设置有制动踏板63。制动助力器61借助于向车内延伸的推杆64而与制动踏板63连接。制动助力器61用于增大驾驶者施加于制动踏板63上的踩踏力。主缸62用于将被制动助力器61增大后的压力转换成液压。主缸62上设置有储存了制动液的储液罐65。制动操作装置6被构成为，当驾驶者踩踏制动踏板63时，推杆64向车体前方移动，使制动助力器61增大驾驶者的踩踏力，然后，被增大的踩踏力通过主缸62而被转换本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车体前部结构，包括被设置成从前纵梁向车体内侧延伸的发动机支架；及配置在比该发动机支架更靠近车体后方的位置上、且与制动踏板连接的主缸，其特征在于：所述发动机支架与所述主缸的低于其重心位置的部位沿着车体长度方向相向而对。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：山藤考弘，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：新型
国别省市：日本;JP