动力模块制造技术

根据本发明专利技术而设定的动力模块的特征在于，具备：半导体元件；基部，其由具有导电性的材料构成，并装载有半导体元件；信号引线部，其由与基部相同的材料构成，并与半导体元件电连接；引线部，其由与基部相同的材料构成，并从基部起连续地形成，且与基部相比板厚较薄，并且相对于基部向与信号引线部相同的一侧延伸，引线部经由基部而与半导体元件的预定端子电连接，并且构成用于对该半导体元件的预定端子上的电位进行检测的电位检测用端子。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种动力模块。
技术介绍
一直以来，已知一种利用了如下的引线框架(异型材料引线框架)的动力模块，所述引线框架具备安装有半导体元件的岛部、经由接合线而与半导体元件电连接及机械连接的引线部、和将岛部与引线部连结为一体的连结部。在先技术文献专利文献专利文献1:日本特开2009-141053号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的课题但是，在专利文献I所记载的结构中，由于悬吊引线被截断，因此在从与半导体元件的背面相连接的岛部抽出高电压的信号线时，需要将汇流条焊接在从岛部起延伸的动力引线(与IGBT的集电极侧的电极相连接的端子3b，参照专利文献I的图1)上，并通过连接器等而从该汇流条弓丨出信号线，从而向控制基板进行连接。因此，本专利技术的目的在于，提供一种不需要从动力引线抽出信号线便能够从半导体元件抽出高电压的信 号线的动力模块。用于解决课题的方法根据本专利技术的一个方面，而提供了如下的方法。专利技术的效果根据本专利技术，能够获得不需要从动力引线抽出信号线便能够从半导体元件抽出高电压的信号线的动力模块。附图说明图1为表示电动汽车用驱动装置100的一个实施例的概要结构的图。图2为简要地表示根据本专利技术的一个实施例(实施例1)而设定的半导体模块(动力模块)I的主要部分结构的俯视图。图3为沿着图1的半导体模块I的各线的剖视图，(A)为沿着A-A线的剖视图，(B)为沿着B-B线的剖视图。图4为表示根据实施例1而设定的半导体模块I与控制基板90的连接方法的一个示例的图，(A)为沿着图2的A-A线的剖视图，(B)为沿着图2的B-B线的剖视图。图5为表示在制造半导体模块I时的、树脂模压部60的模压成形前的异型材料引线框架30的状态的图，(A)表示剖视图，(B)表示俯视图。图6为表示本实施例1的半导体模块I的制造方法的一个实施例的主要部分的流程的图。图7为表示根据本专利技术的另一个实施例(实施例2)而设定的半导体模块2的主要部分的俯视图。图8为表示根据实施例2而设定的半导体模块2与控制基板90的连接方法的一个示例的基板剖视图。图9为表示根据本专利技术的另一个实施例(实施例3)而设定的半导体模块3的主要部分的外观的立体图。图10为表示上桥臂300A与下桥臂300B的连接方法的一个示例的、沿着图9的A-A线的剖视图。图11为表示上桥臂300A与下桥臂300B的连接方法的另一个示例的、沿着图9的A-A线的剖视图。图12为更加具体地表示半导体模块4与控制基板90的连接方式的一个示例的图。具体实施例方式下面，参照附图，对用于实施本专利技术的优选的方式进行说明。在此，首先对如下的电动汽车用驱动装置进行说明，所述电动汽车用驱动装置只需为应用根据在下文中详细说明的本专利技术的一个实施例而设定的半导体模块的装置即可。图1为表示电动汽车用驱动装置100的一个实施例的简要结构的图。电动汽车用驱动装置100为，通过利用蓄电池101的电力而对行驶用电动机104进行驱动从而驱动车辆的装置。另外，电动汽车只要为通过利用电力而对行驶用电动机104进行驱动从而行驶的汽车，则其详细的方式与结构为任意的方式与结构。典型的情况为，电动汽车包括动力源为发动机和行驶用电动机104的混合动力汽车(HV)、以及动力源仅为行驶用电动机104的电动汽车。如图1所示，电动汽车用驱动装置100具备蓄电池101、DC/DC转换器102、逆变器103、行驶用电动机104以及控制装置105。蓄电池101为积蓄电力而输出直流电压的任意的蓄电装置，且可以由镍氢蓄电池、锂离子蓄电池及双电荷层电容器等的电容性负载而构成。DC/DC转换器102为双向的DC/DC转换器(可逆换流方式的升压DC/DC转换器)，例如能够进行从14V向42V的升压转换、以及从42V向14V的降压转换。DC/DC转换器102包括开关元件Ql、Q2、二极管Dl、D2、电抗器LI。开关兀件Ql、Q2 虽然在本例中为 IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor:绝缘栅双极性晶体管)，但是也可以使用如MOSFET (metal oxide semiconductorfield-effect transistor:金属氧化物半导体场效应晶体管)这样的其他的开关元件。开关元件Ql、Q2被串联连接在逆变器103的正极线与负极线之间。上桥臂的开关元件Ql的集电极被连接在正极线上，下桥臂的开关元件Q2的发射极被连接在负极线上。在开关元件Q1、Q2 的中间点、即开关元件Ql的发射极与开关元件Q2的集电极的连接点上，连接有电抗器LI的一端。该电抗器LI的另一端通过正极线而被连接在蓄电池101的正极上。此外，开关元件Q2的发射极通过负极线而被连接在蓄电池101的负极上。此外，在各开关元件Ql、Q2的集电极一发射极之间，以使电流从发射极侧向集电极侧流动的方式而配置有二极管(飞轮二极管)D1、D2。此外，在电抗器LI的另一端与负极线之间连接有平滑用电容器Cl，在开关元件Ql的集电极与负极线之间连接有平滑用电容器C2。逆变器103由相互并列地被配置在正极线与负极线之间的U相、V相、W相的各个桥臂而构成。U相由开关元件(在本例中为IGBT)Q3、Q4的串联连接而构成，V相由开关元件(在本例中为IGBT)Q5、Q6的串联连接而构成，W相由开关元件(在本例中为IGBT)Q7、Q8的串联连接而构成。此外，在各开关元件Q3 Q8的集电极一发射极之间，分别以使电流从发射极侧向集电极侧流动的方式配置有二极管(飞轮二极管)D3 D8。另外，逆变器103的上桥臂由各开关元件Q3、Q5、Q7和二极管D3、D5、D7构成，逆变器103的下桥臂由各开关元件Q4、Q6、Q8和二极管D4、D6、D8构成。行驶用电动机 104为三相永磁电动机，并在中点处将U、V、W相的三个线圈的一端共同连接在一起。U相线圈的另一端被连接在开关元件Q3、Q4的中间点上，V相线圈的另一端被连接在开关元件Q5、Q6的中间点上，W相线圈的另一端被连接在开关元件Q7、Q8的中间点上。控制装置105对DC/DC转换器102及逆变器103进行控制。控制装置105例如包括CPU、ROM、主存储器等，通过将被记录在ROM等中的控制程序读出至主存储器中并通过CPU来执行，从而实现控制装置105的各种功能。但是，控制装置105的一部分或者全部也可以仅通过硬件而实现。此外，控制装置105也可以在物理上由多个装置构成。图2为简要地表示根据本专利技术的一个实施例(实施例1)而设定的半导体模块(动力模块)1的主要部分结构的俯视图。图3为沿着图1的半导体模块I的各线的剖视图，(A)为沿着线A-A的剖视图，(B)为沿着线B-B的剖视图。另外，在图2及图3中，仅图示了主要部分，例如对动力引线部(后述)这样的各种配线部分等省略了图示。此外，在图2中，从易于理解的观点出发，对于树脂模压部60的内部以透视图而进行了图示(但是，省略了绝缘薄膜40和冷却板50的图示)。半导体模块I可以为构成上述的逆变器103的构件。半导体模块I包括半导体元件10、异型材料引线框架30、绝缘薄膜40、冷却板50和树脂模压部60，以作为主要的构成要素。另外，在图示的例中，半导体模块I构成上述的逆变器103 (参照图1)，半导体元件10可以为，构成本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：门口卓矢，川岛崇功，奥村知巳，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：