轮速传感器制造技术

一种轮速传感器，至少包括：感应器主体及壳体总成，其中，所述感应器主体包括：霍尔传感元件、引线框架、支架及线束；其中，所述引线框架具有引线连接结构，以实现所述霍尔传感元件及线束间的电连接，所述引线框架注塑于支架内；所述支架具有适配于所述霍尔传感元件的安装槽，所述霍尔传感元件位于所述安装槽内；所述引线框架及支架整体封装于同一绝缘壳体中，所述绝缘壳体固定所述壳体总成中；部分所述线束位于所述绝缘壳体内。所述轮速传感器性能更稳定。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及轮速传感器设计，特别涉及包含有霍尔传感元件的轮速传感器。
技术介绍
对于车辆的行驶安全而言，轮速(车轮转速)是一项重要的监控数据。通过轮速数据，可以获知车辆的当前行驶状态，以提醒驾驶员注意控制车速，或者供车辆安全系统基于车辆的当前行驶状态运行相应的安全辅助功能，保障车内人员的生命安全。在提醒驾驶员方面，轮速数据可通过后台计算转换为车速，并显示于仪表盘上，以供驾驶员查看当前车速。而在车辆安全系统应用方面，几乎作为目前所有车辆标配的防抱死制动系统(ABS, Antilock Breaking System)所实现的防抱死制动功能就是上述安全辅助功能的其中一项较重要的功能。众所周知，车辆在行驶过程中遭遇紧急情况而紧急制动时，往往会出现车轮抱死情况。这种车轮抱死情况将不利于车辆正常制动，进而危及行驶安全。而防抱死制动系统则会通过对轮速的实时测量来判断车轮是否存在抱死倾向，一旦存在，则会通过调节车辆制动缸中的压力来有效防止车轮抱死的情况发生。目前，用以实时测量轮速的轮速传感器，由于其在实现上述功能中的重要性，而获得了市场广泛的关注。为实现更高效的轮速测量，现有轮速传感器通常采用非接触式的结构，其中包含有霍尔传感元件的轮速传感器也获得了较为广泛的应用。因此，如何使得包含霍尔传感元件的轮速传感器性能更稳定，以提供更精确的轮速测量信号，也成为了现有设计所关注的热点。
技术实现思路
本技术解决的问题是提供一种性能更稳定的轮速传感器。为了解决上述问题，至少包括:感应器主体及壳体总成，其中，所述感应器主体包括:霍尔传感元件、引线框架、支架及线束；其中，所述引线框架具有引线连接结构，以实现所述霍尔传感元件及线束间的电连接，所述引线框架注塑于支架内；所述支架具有适配于所述霍尔传感元件的安装槽，所述霍尔传感元件位于所述安装槽内；所述引线框架及支架整体封装于同一绝缘壳体中，所述绝缘壳体固定所述壳体总成中；部分所述线束位于所述绝缘壳体内。可选地，所述轮速传感器还包括:信号盘，所述信号盘固定于车轮上并随车轮转动而转动；所述壳体总成中具有磁场源；所述霍尔传感元件基于所述信号盘在所述壳体总成中的转动所导致的磁场变化产生测量信号。可选地，所述壳体总成包括壳体主体、中心轴及永磁体；所述壳体主体具有轴孔；所述中心轴于所述轴孔处固定于所述壳体主体中，所述中心轴具有安装孔；所述永磁体作为磁场源固定于所述安装孔内；所述信号盘套于所述中心轴上。可选地，所述信号盘与车轮同步旋转并且信号盘切割永磁体所产生磁场中的磁力线，以产生所述磁场变化。可选地，所述信号盘具有多个齿状结构，非接触地位于所述中心轴与所述壳体主体之间，且位于霍尔传感元件和永磁体之间。可选地，所述支架还具有多个尖角形凸起，分布于感应器主体中相应的固定点周围。可选地，所述感应器主体还包括测量信号处理电路；所述测量信号处理电路经由所述引线框架连接所述霍尔传感元件及所述线束，将所述霍尔传感元件产生的测量信号处理后传输至所述线束。可选地，所述线束包括电源线、接地线及输出信号线；所述测量信号处理电路包括连接电源线及所述霍尔传感元件的电阻和两两连接于电源线、接地线及信号线间的电容。可选地，所述支架还具有适配于所述电阻及电容的安装槽。可选地，所述壳体总成包括壳体主体，所述壳体主体具有适配于所述绝缘壳体的卡扣结构；所述绝缘壳体卡接于所述卡扣结构中而与所述壳体主体固定连接。与现有技术相比，本技术的轮速传感器具有以下优点:I)通过将装配有霍尔传感元件的支架及引线框架整体封装于同一绝缘壳体中，并经由所述绝缘壳体固定于所述壳体总成中，使得所述霍尔传感元件在轮速传感器装配完成后保持位置固定。所述霍尔传感元件的位置固定，将有效保持其对于轮速的测量精度，从而使得轮速传感器的性能更稳定。2)可选方案中，由于感应器主体与壳体主体采用装配式结构，当感应器主体或者壳体主体有问题时，可通过更换感应器主体或者壳体主体实现，从而节省维护成本。附图说明图1是本技术轮速传感器的一实施例的整体示意图；图2是图1所示轮速传感器中的分解示意图；图3是图1所示轮速传感器中感应器主体的支架及引线框架与线束的连接示意图；图4a是图3所示感应器主体的一具体实现的细化示意图；图4b是对应图4a所示感应器主体中的测量信号处理电路的等效示意图；图5至图8是图3所示感应器主体的装配示意图。具体实施方式以下通过具体实施例对本技术轮速传感器作进一步说明。图1示出了本技术轮速传感器一实施例的具体结构。参照图1所示，所述轮速传感器包括:感应器主体1、壳体总成2及信号盘3。三者通过各自的连接机构装配在一起，且所述感应器主体I固定于壳体总成2中，以实现对车辆轮速的实时测量。具体地，所述轮速传感器通过所述信号盘3固定于车轮上。随着车轮的转动，所述信号盘3也随之转动。所述壳体总成2中具有磁场源，当所述信号盘3随车轮转动时，将导致所述壳体总成2中的磁场发生变化。而感应器主体I则会基于所述磁场变化产生测量信号，即实时测量到的轮速数据。基于所述轮速传感器的工作过程可知，由于感应器主体I被固定于所述壳体总成2中，其相对于信号盘的距离也就保持固定，将有效保持其对于轮速的测量精度。图2示出了图1所示轮速传感器的分解示意图。以下结合图2对上述轮速传感器中的壳体总成及信号盘进行详细说明。结合参照图1及图2所示，所述壳体总成2包括壳体主体21、中心轴22及永磁体23。其中，所述中心轴22具有安装孔，而所述永磁体23作为磁场源固定于所述安装孔内。当所述中心轴22于所述壳体主体21中固定时，所述永磁体23即可在所述壳体主体21中产生上述的磁场。而为实现所述中心轴22于所述壳体主体21中的固定，可采用例如注塑的方式形成容纳且固定所述中心轴22于所述壳体主体21。即，所述中心轴22通过模具与所述壳体主体注塑为一个整体。为与所述中心轴22配合，注塑形成的所述壳体主体21应具有与所述中心轴22匹配的轴孔。所述中心轴22还作为将所述信号盘3装配至所述壳体主体21中的连接件。例如图2所示，所述信号盘3开设有与所述中心轴22的尺寸大小匹配的中心孔。通过将所述信号盘3套接于所述中心轴22上，即可实现所述装配。当然，所述信号盘3与所述壳体主体21的装配方式还可采取本领域技术人员所知的其他形式，此处并不加以限定。当所述信号盘3装配至所述壳体主体21后，即可通过信号盘3的转动来改变所述壳体主体21中的磁场。需要说明的是，为实现所述信号盘3在所述壳体主体21中的转动，所述信号盘3在装配至所述壳体主体21后，应与所述壳体主体21的相对面保持间距。因此，所述信号盘3位于所述壳体主体21中结构的设计可基于此转动功能的实现来具体考虑。例如，所述信号盘3位于所述壳体主体21中的结构可以如图2所示具有凸起结构。由于所述永磁体23已经由所述中心轴22固定于所述壳体主体21中，并不会随所述信号盘3转动，当装配于所述壳体主体21种的所述信号盘3随车轮转动时，所述的凸起结构将切割磁场中的磁力线，从而使得所述壳体主体21中的磁场产生变化。而所述磁场变化将如上所述，会被所述感应器主体I检测到，进而输出上述测量信号。显然，所述信号盘3的凸起结构应位于感应器主体I中的霍尔传感元件和永磁体23之间，以实本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种轮速传感器，至少包括：感应器主体及壳体总成，其中，所述感应器主体包括：霍尔传感元件、引线框架、支架及线束；其中，所述引线框架具有引线连接结构，以实现所述霍尔传感元件及线束间的电连接，所述引线框架注塑于支架内；所述支架具有适配于所述霍尔传感元件的安装槽，所述霍尔传感元件位于所述安装槽内；所述引线框架及支架整体封装于同一绝缘壳体中，所述绝缘壳体固定所述壳体总成中；部分所述线束位于所述绝缘壳体内。

【技术特征摘要】
1.一种轮速传感器，至少包括:感应器主体及壳体总成，其中，所述感应器主体包括:霍尔传感元件、引线框架、支架及线束；其中，所述引线框架具有引线连接结构，以实现所述霍尔传感元件及线束间的电连接，所述引线框架注塑于支架内；所述支架具有适配于所述霍尔传感元件的安装槽，所述霍尔传感元件位于所述安装槽内；所述引线框架及支架整体封装于同一绝缘壳体中，所述绝缘壳体固定所述壳体总成中；部分所述线束位于所述绝缘壳体内。2.如权利要求1所述的轮速传感器，其特征在于，所述轮速传感器还包括:信号盘，所述信号盘固定于车轮上并随车轮转动而转动；所述壳体总成中具有磁场源；所述霍尔传感元件基于所述信号盘在所述壳体总成中的转动所导致的磁场变化产生测量信号。3.如权利要求2所述的轮速传感器，其特征在于,所述壳体总成包括壳体主体、中心轴及永磁体；所述壳体主体具有轴孔；所述中心轴于所述轴孔处固定于所述壳体主体中，所述中心轴具有安装孔；所述永磁体作为磁场源固定于所述安装孔内；所述信号盘套于所述中心轴上。4.如权利要求3所述的轮速传感器，其特征在于，所述信号盘与车轮同步旋转并且信号...

【专利技术属性】
技术研发人员：齐玉良，于鑫，
申请(专利权)人：大陆汽车电子长春有限公司，
类型：实用新型
国别省市：